Украина — не Россия

У России проблемы с точно таким же человеческим контингентом. Наши страны способны вместе решить хотя бы часть этих проблем, возобновляя сотрудничество бывших партнеров по внутрисоюзному разделению труда. Медленно, но верно оно реанимируется. Впереди, что совсем не удивительно, военные. Люди в погонах украинского и российского образцов пока что договариваются легче, чем гражданские. Именно договариваются! Решения, к которым они приходят, выгодны обеим сторонам. В 2001 году Украина поставила для российского военного судостроения продукции на несколько миллиардов рублей. Это газотурбинные агрегаты для установки на экспортных фрегатах типа «Талвар», строительство которых ведется на Бал-тайском заводе для ВМС Индии, а также для малых десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр», заказ на которые российская судостроительная фирма «Алмаз» выполняет для ВМС Греции. В Запорожье делают элементы для российских ракетных комплексов С 300, на заводе имени Артема в Киеве делают подвесное вооружение для авиации, на «Арсенале» — пусковые установки и системы наведения огня.

Договоренности, к которым мы пришли с российским президентом Путиным во время встречи в Харькове 14 декабря 2001 года (в частности, по самолету XXI века Ан-70 — я очень болею за этот проект), хочу надеяться, ощутимо усилят кооперацию такого рода, причем не только в сфере ВПК.

Я постоянно слежу за успехами запорожского завода «Мотор-Січ», в частности, за его сотрудничеством с российскими компаниями. «Мотор-Січ» выполняет первый в Украине проект лицензионного производства продукции двойного назначения — создание и выпуск в Украине нового вертолета Ка-226 разработки российской фирмы «Камов». Еще в 1997 году он заключил с таганрогским АНТК имени Бериева долгосрочный контракт на поставку двигателей Д-436 для бипланов-амфибий Бе-200. Это многоцелевые машины с коммерческой нагрузкой 8 тонн и дальностью полета 1,1 тысячи километров, их делают в противопожарном, грузопассажирском и пассажирском вариантах в Иркутском авиационно-промышленном объединении. Акционерный коммерческий промышленно-инвестиционный банк Украины участвует в СП «Бетаир», созданном под таганрогский проект самолета-амфибии, способного за одну заправку топлива сбросить 360 тонн воды на горящий лес. На очереди замечательный самолет Бе-132МК: все те же «Мотор-Січ», таганрогский АНТК, иркутское АПО и петербургский завод имени Климова договорились совместно разработать «региональный самолет» для грузопассажирских перевозок на расстояние до полутора тысяч километров.

Перечислять можно довольно долго, но все равно на фоне взаимодействия советских времен нынешние объемы пока достаточно скромны. Долгим бывает и процесс принятия решений. Возьмем один из последних примеров. Бе-132МК — самолет, который нужен на рынке. Полторы тысячи километров — идеальная дальность для сообщения внутри основных европейских стран, включая Украину, и между соседними. Нельзя сказать, что эта ниша не заполнена, но этот самолет, по всем своим показателям, будет востребован. Я долго ждал, когда же наши запорожские моторостроители сговорятся с российской стороной делать новый самолет, ждал, отслеживал ситуацию, а потом забыл, отвлекся на другое, и тогда на мой стол легло сообщение, что контракт подписан. (Замечено, что нетерпеливо ожидаемое событие произойдет тогда, когда о нем забудешь: если на чайник выжидающе смотреть, он не закипит никогда.) Но контракт подписан пока не на выпуск самолета, а на разработку бизнес-плана и ТЭО проекта, проведение маркетинга. Вспоминаю советские времена. Мы на «Южмаше» просто получали указание о выпуске такого-то изделия, и точка — какие там маркетинги, что за бизнес-планы? Совершенно так же решалась судьба и сугубо гражданской продукции.

Я сейчас как бы размышляю вслух: понятно, что подобный способ принятия хозяйственных решений неэффективен и мог сойти за эффективный только если не сталкивался с конкуренцией на рынках. Я с этим не спорю, но прошу обратить внимание: СССР удавалось успешно поддерживать паритет с Соединенными Штатами, которым этот паритет обходился, к тому же, раз в десять дороже.

Конечно, Америка платила своим людям совершенно другую, многократно более щедрую зарплату — такую, какой она должна быть по справедливости, тогда как у нас платили «на выживание». Но в пересчете на затраченную денежную единицу разрыв был не так велик, ведь и производительность труда у американцев значительно выше. Тем удивительнее, почему Советскому Союзу его паритет обходился дешевле. Не говорит ли этот факт о том, что советская промышленная модель содержала в себе нечто, достойное пристального, я бы сказал, научного изучения? Может быть, это «нечто» совместимо с рыночной экономикой, может быть, оно еще скажет свое слово? Но для этого надо понять его суть и, поняв, сохранить.