Urban commons. Городские сообщества за пределами государства и рынка

Городской ландшафт Хайдарабада (как и многих других городов Южной Азии) подвергся значительным переменам. Правительство штата Андхра-Прадеш избрало стратегию экономического роста, обеспечивающую высокий приоритет секторам глобального роста (global growth sectors) – информационным технологиям и развитию инфраструктуры211. Реструктуризация города создала два полюса городской реальности, близких физически, но значительно удаленных друг от друга в социальном и экономическом планах: с одной стороны, высотные жилые здания и торговые центры Киберабада – и Старый город Хайдарабада, с другой. Все более заметная вовлеченность частного сектора в финансирование, строительство и поддержание городской инфраструктуры значительно повлияла на воплощение административной утопии Хайдарабада как «города мирового уровня»212. Это развитие сопровождалось реформами городского управления; вместе с тем усиливалась и вовлеченность частного сектора в сферу бывших государственных услуг – городского управления, образования и здравоохранения213. В заключение следует отметить, что региональные политика и планирование «были перенаправлены на то, чтобы разместить новые, глобально мобильные группы населения, и правительство перестало принимать во внимание потребности существующих сообществ Хайдарабада»214.

В частности, реструктуризация транспортной инфраструктуры стала одним из ключевых компонентов стратегии экономического развития Хайдарабада. Недавние перемены в транспортной инфраструктуре, происходившие во многих индийских городах, отвечали запросам владельцев индивидуального моторизованного транспорта215. Высокоскоростные шоссе, эстакады и машины как таковые стали визитными карточками всех городов Индии. Катарина Мандершайд, обращаясь к опыту послевоенной Германии, назвала автомобилизацию «главенствующим диспозитивом пространственного устройства (spatial constitution)»216. Это наблюдение мы можем адресовать и современной городской Индии.

Ил. 1. Частные авто не соотносятся с пространственными измерениями узких базарных улочек, поэтому водителям приходится туго: их машины еле ползут по базару Бегам

Доминирование моторизованного индивидуального транспорта значительно влияет на городские общества: на значительных отрезках городского пространства приоритетными становятся скоростные перемещения, а из некоторых и вовсе исключаются немоторизованные формы мобильности. Так, исчезают пространства медленной мобильности и пространства с иным функционалом; к ним ограничивают доступ, что ставит под угрозу благосостояние жителей, социально и экономически зависевших от использования уличных пространств. Это наблюдение ясно показывает, что «дороги не только соединяют, но и разъединяют народы (populations), граждан и субъектов»217. Тем не менее во многих частях города уличное пространство все же остается общим: это ограничивает свободное передвижение автомобилей и более габаритного транспорта.

Базар Бегам, исторический рынок в центре Хайдарабада, относится именно к таким местам. Его основали купцы, перебравшиеся в Хайдарабад из северной Индии в XVII веке218. С тех пор и по сей день Бегам привлекает мигрантов со всей Индии. Как показывают исторические карты219, разбивка уличной сети (street layout) не сильно изменилась за последнее столетие, однако многие исторические здания высотностью от двух до трех этажей сменились новыми, высотностью до шести этажей включительно. Первые этажи обычно заняты предприятиями оптовой и розничной торговли, а к улице обращены входы в магазинчики. Верхние этажи заняты складами с товарами и жилыми помещениями. А в узких улочках бойко идет торговля вразнос (vending activities) и предлагают ремонтные услуги.

Уличные торговцы и продавцы услуг формируют основу для локальной поддержки жильцов, торговцев, занятых оптом и розницей, владельцев магазинчиков и их сотрудников. Уличное пространство вмещает не только экономические активности; здесь протекают многие общественные, культурные и политические процессы. Чаще всего по рынку перемещаются пешком; во вторую очередь – на скутерах и велосипедах. Товар чаще всего перевозят на немоторизованном транспорте или пользуются услугами рикш на скутерах; автомобили здесь редкость.

Концептуализируя совместности

Как концептуализировать совместность в городском пространстве, обращаясь к конкретному месту в индийском городе? И как сделать совместность эффективным способом сопротивления подключению к схемам (circuits) неолиберального капитализма?