Великое единство

наземных прочностных испытаний. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти

на серийное производство в случае принятия самолета на вооружение.

Строительство опытного «ила» на заводе № 18 было организовано на серийный лад. Задания на

изготовление деталей и агрегатов новой машины включались в планы цехов наравне с серийными

заданиями, контролировались службой начальника производства по отработанной схеме, и постройка

новых машин быстро двигалась вперед. При этом в цехах были созданы условия, максимально

благоприятствующие быстрейшей постройке опытных машин.

Новый штурмовик создавался не только на заводе № 18. У этой машины новым был бронекорпус с

двухместной кабиной экипажа. Для завода № 207, где директором был Виктор Иванович Засульский, этот

бронефюзеляж являлся в значительной мере [160] новым заданием. Его изготовление требовало

совершенно новой производственной оснастки и, прежде всего, нового комплекта штампов для

штамповки бронедеталей.

— Но вопреки нашим опасениям, — вспоминает тогдашний главный инженер завода № 207 Борис

Александрович Дубовиков, — эта задача была довольно быстро решена. Подключился восемнадцатый

завод, другие заводы, и общими усилиями в короткий срок комплект штампов для нас был изготовлен. А

мы, в свою очередь, не замедлили построить и передать восемнадцатому заводу первые новые

бронекорпуса.

Пожалуй, самую сложную задачу при создании нового штурмовика довелось решать мотористам. Ведь

они создавали новый авиамотор. А он, до того как занять место на опытном самолете, должен не только

быть изготовлен, но и успешно пройти большой цикл испытаний и доводок на земле.

Но раз этого требовал фронт, то и в ОКБ Александра Александровича Микулина, и на

моторостроительном заводе № 24, где директором был Михаил Сергеевич Жезлов, приложили максимум

усилий и умения и своевременно выпустили отработанную и принятую военной приемкой партию новых

моторов. Сперва сдали один мотор, а затем и еще несколько.

Такое отношение к новому заданию предопределило успех [161] его выполнения. В конце февраля 1944

года сборка опытного самолета-штурмовика была закончена. Его взвесили, определили центровку — все

соответствовало проекту. К этому же времени были изготовлены агрегаты второго экземпляра самолета, предназначенные для прочностных испытаний, и успешно проведены сами испытания.

Здесь перед ОКБ и заводом стал вопрос — как действовать дальше?

Дело в том, что по существовавшим правилам разрешение на первый полет опытного самолета

выдавалось только наркомом авиапромышленности. Основанием для этого разрешения должны были

служить соответствующие материалы о готовности самолета и заключение авторитетной комиссии

специалистов.

Все эти специалисты, Наркомат, а также конструкторы во главе с Ильюшиным находились в Москве, а

самолет — на востоке. Решили перевезти самолет в Москву. Его частично разобрали, погрузили на

железнодорожную платформу и отправили. Заводская бригада во главе с ведущим инженером А.

Соболевым и зам. начальника ОЭР С. Малышевым поехали в столицу вместе с самолетом.

В Москве заводчане совместно с работниками опытного цеха ОКБ собрали самолет и провели на нем

некоторые доработки по указаниям конструкторов. К середине апреля 1944 года [162] опытный

экземпляр нового штурмовика был готов к полетам.

«...Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу

Яковлеву А. С.

Докладываю, что двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42

готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения.

Главный конструктор С. Ильюшин»

Резолюция: «Товарищу Шишкину.

Разрешаю начать летные испытания.

А. Яковлев 20.04.44 г.»

И заводские летные испытания нового штурмовика Ил-10 начались. Летчик-испытатель В. К. Коккинаки

сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе. В это же время проводились

некоторые доводки самолета и мотора.

Но вот все испытано, проверено, отлажено, и штурмовик Ил-10 предъявляется на государственные

испытания в НИИ ВВС. Он поступает в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, где

начальником был летчик-испытатель инженер-подполковник Василий Самсонович Холопов, а его

заместителем по летным испытаниям — летчик-испытатель подполковник Александр Кузьмич Долгов.

13 мая 1944 года А. Долгов совершает первый полет на самолете Ил-10. Новый штурмовик сразу же

понравился и ведущему летчику-испытателю, и всем специалистам-испытателям, и летчикам-

испытателям других отделов института, которым поручалось опробовать машину в полете. Серьезных

неполадок на самолете нет, начальство торопит, и программу из 43 полетов удается быстро закончить.

Ил-10 настолько полюбился военному летчику-испытателю А. Долгову, что он написал в заключение:

«Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика». И хотя эта формулировка, не

подходившая к строгому официальному языку НИИ, не вошла в отчет, общий отзыв и заключение

института по Ил-10 были весьма благоприятными. Самолет рекомендовали принять на вооружение и

запустить в серийное производство. При этом само серийное производство самолета Ил-10 на заводе №