Военные флоты и морская справочная книжка на 1903 г

Такая группировка была вызвана желанiемъ получить для одинаковыхъ ходовъ сравнительныя данныя расхода топлива, причемъ однотипныя суда были поставлены въ одинаковыя, близко-подходящiя въ ихъ обыкновенной службѣ, условiя. Въ точности это выполнено только относительно первыхъ трехъ группъ; для миноносца же № 259 и минныхъ крейсеровъ "Гридень" и "Казарскiй", какъ не имѣющихъ однотипныхъ имъ угольныхъ, были избраны хода, для которыхъ имѣются данныя, выведенныя изъ прежней ихъ службы подъ углемъ.

Передъ каждымъ испытанiемъ углубленiе на однотипныхъ судахъ приводилось къ одинаковому за исключенiемъ № 270, угольнаго, который нельзя было погрузить до углубленiя нефтяныхъ миноносцевъ. Миноносецъ № 259 и минные крейсера приводились къ тому углубленiю, какое они имѣли при испытанiяхъ подъ углемъ.

Для испытанiй группа судовъ выходила въ море, въ строѣ 2 кильватерныхъ колоннъ, причемъ однотипныя суда держались на траверзѣ другъ у друга и колонны равнялись поочередно: то лѣвая по правой, то наоборотъ; не только испытанiя начинались и кончались по сигналу, но также по сигналу давался ходъ динамо-машинамъ; остальные вспомогательные механизмы (кромѣ необходимыхъ, какъ наприм. циркуляцiонная помпа) равно какъ и пар. отопленiе — не пускались.

Давленiе пара для каждаго хода назначалось одинаковое для однотипныхъ миноносцевъ. Наблюденiя велись согласно выработанной программѣ и записывались черезъ каждыя ¼, ½ и 1 часъ, смотря по ходу и продолжительности испытанiя. За дымностью наблюдали непрерывно во все время испытанiя.

Уголь и мазутъ измѣрялись весьма точно и аккуратно и всѣ цифры, полученныя на испытанiяхъ, слѣдуетъ считать настолько точными, на сколько это можетъ быть достигнуто на практикѣ.

Заключенiе комиссiи въ конечныхъ выводахъ сводится къ слѣдующему, что, несмотря на недостатки нефтяного отопленiя существующихъ во флотѣ установокъ, какъ то:

1) потерю скорости на миноносцахъ № 259 и 260;

2) большой расходъ топлива, а слѣдовательно и уменьшенiе района дѣйствiя;

3) дороговизна мазута;

4) низкая утилизацiя;

5) большая дымность;

6) вредный воздухъ въ большинствѣ котельныхъ помѣщенiй;

7) необходимость имѣть болѣе развитыхъ кочегаровъ;

8) затрудненiе пополненiя запаса топлива въ особенности въ военное время;

9) течь нефтехранилищъ;

10) пробиваемость нефтяныхъ ямъ снарядами;

11) перегрузка судовъ;

12) недолговѣчность примѣняемыхъ кладокъ и

13) неравномѣрное заполненiе топокъ жаромъ; нефтяное отопленiе все же имѣетъ преимущество передъ угольнымъ, а именно:

1) легкость работы кочегаровъ;

2) (какъ слѣдствiе § 1-го) уменьшенiе числа вахтенныхъ людей;

3) возможность, значитъ, идти дольше съ большей скоростью хода;

4) легкость держанiя пара;

5) легкость форсированiя котла;

6) удобство поддержки пара и экономичность въ этомъ случаѣ;

7) удобство и легкость погрузки и перегрузки топлива во всякую погоду и въ открытомъ морѣ;

8) безопасность отъ самовозгоранiя, что имѣетъ значенiе на большихъ судахъ.

Комиссiя кромѣ того находитъ, что, если до сего времени на практикѣ не оправдались многiя существенныя преимущества нефтяного отопленiя, то главной причиной этого нужно признать отсутствiе систематическихъ испытанiй и неимѣнiе опытныхъ руководителей при примѣненiи нефтяного отопленiя, и что со временемъ, всѣ пока только теоретическiя, выгоды нефти, какъ топлива, должны непремѣнно оправдаться на самомъ дѣлѣ, и что, въ виду высокой важности выгодъ, ожидаемыхъ отъ этого топлива, необходимо настойчиво стремиться, — путемъ дальнѣйшихъ испытанiй, — достигнуть этихъ выгодъ.

Табл. III.

Таблица расхода топлива на 1 милю