Вокруг Знаменской площади. История застройки площади Восстания, Лиговского канала, улиц Восстания и Пушкинской

Места для сидения - деревянные лавки, располагались вдоль вагона, как в поездах современного петербургского метро, а те, кто стояли, могли держаться за кожаные петли, свисавшие с потолка. На втором ярусе - в империале, наоборот, все сидели спиной друг к другу. Освещался вагон свечными фонарями или керосиновыми лампами. Солдатам вход в вагон был запрещен - они могли проехать либо в империале, либо на площадке. Наверх, в империал, поначалу не пускали женщин - не дай бог из-под юбки мелькнут кружева, когда дама будет подниматься по лестнице, - катастрофа для общественной нравственности. Но про мораль в итоге позабыли, и с 1903 года женщинам позволили занимать любые места, в том числе и в империале.

Плату за проезд - 5 копеек в вагоне и 3 копейки на втором ярусе, собирал кондуктор, выдававший пассажирам билеты, у кондуктора можно было приобрести билеты и на другие городские маршруты.

Кстати, первую конно-железную дорогу проложили от Николаевского вокзала до Адмиралтейства в 1863 году, а ее эксплуатацией занималось «Товарищество конно-железных дорог в Санкт-Петербурге» (после 1885 г.). С конца 1890-х годов товарищество, ставшее акционерным обществом, перешло в собственность города.

Художник Мстислав Валерианович Добужинский (1875-1957) вспоминал детство и свои поездки по городу: «По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья - по шесть, и все норовили сесть впереди. Я терпеть не мог сидеть на стуле на виду у всех. На Литейном конка была в две лошади с „империалом“ и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления („Саатчи и Мангуби“ - папиросы и табак с изображением усатого турка - и „Лаферм“). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около Окружного суда еще одну лошадь со всадником - мальчишкой-форейтором - и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад».

Вспоминая Невский проспект 1880-х годов, художник отмечал: «Посреди Невского бежала конка - был один путь и разъезды. Тут вагон был красного цвета и наряднее, чем на других улицах, и двигался шибче. Рядом с конкой вдоль Невского тащились допотопные „щапинские“ омнибусы („Сорок мучеников“) и длинною вереницей плелись „ваньки“, держась ближе к тротуару. Их перегоняли слева лихачи, кареты, ландо, „Эгоистки“ и другие собственные экипажи. На кушаке кучера этих экипажей часто красовались прикрепленные над толстым задом армяка большие круглые часы, чтоб барину удобнее было следить за драгоценным временем. <...>

Трамвай фирмы «Бреш». Фото нач. XX в.

Извозчики - петербургские „ваньки“, неотъемлемая принадлежность улицы, носили всегдашний, традиционный, спокон века присвоенный им мужичий синий армяк до пят и клеенчатую шляпу - приплюснутый низкий цилиндр с раструбом и загнутыми полями (непременно с медной пряжкой впереди), а зимой - меховую шапку с квадратным суконным, а то и бархатным верхом. И какие у них были узорчатые и разноцветные пояса! Сидя на облучке своих саней или дрожек, они поджидали седока и приглашали прохожих: „Поедем, барин!“ или „Резвая лошадка - прокачу!“».

С конки петербуржцы пересели на трамвай, вагоны для которого поставляла британская компания «Бреш». Это событие произошло не сразу, и, хотя первый трамвай вышел на линию 16 сентября 1907 года, конка продолжала функционировать еще как минимум десять-пятнадцать лет.

В советское время трамвайная сеть города получила дальнейшее развитие и даже стала рекордсменом по протяженности линии, но в новом тысячелетии произошло сокращение этого популярного у горожан вида транспорта, что, конечно, было ошибкой властей. В настоящее время в городе сорок один трамвайный маршрут, а Лиговский проспект и площадь Восстания остаются важными магистралями для трамвайного движения Санкт-Петербурга.