Читаем Взлёт 2005 05 полностью

Взлёт 2005 05

Основная доля авиаперевозок по прежнему приходится на несколько крупнейших авиакомпаний. Так, доля четырех ведущих авиакомпаний – «Аэрофлота», «Сибири», «Пулково» и «Красноярских авиалиний» – составляет 50% объемов перевозок, а на долю первых 30 авиакомпаний приходится около 93% объема всех перевозок. Подобная концентрация будет иметь место и в дальнейшем, так как создаются все новые альянсы авиакомпаний, крупные авиакомпании постепенно поглощают более мелкие, обостряется конкуренция как на международном рынке авиаперевозок, так и на внутреннем, включая конкуренцию с наземными видами транспорта.

Однако, если разобраться, эти цифры не отражают полностью действительного положения дел в авиационной отрасли России. Фактически они свидетельствуют не о количестве людей, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, а о числе проданных билетов. С учетом того, что многие пассажиры летали в прошлом году не один, а два-три и больше раз, реальное количество российских граждан, пользующихся авиатранспортом составляет всего 3% населения. Таким образом, авиация в нашей стране стала своего рода элитным видом транспорта. Объемы авиапереперевозок на несколько порядков уступают объемам перевозок другими видами транспорта. Для сравнения: если российские авиакомпании в 2004 г. перевезли чуть больше 33 млн человек, то, скажем, услугами метрополитена в России за тот же период воспользовалось более 4 млрд. пассажиров, троллейбусы перевезли 7 млрд., а автобусы – 21 млрд. человек!

В основе причин такого «отставания» воздушного транспорта лежат два обстоятельства: обнищание населения, вследствие чего резко упал его платежеспособный спрос, а также не резкий рост тарифов на энергоносители, в частности, на авиационное топливо. Одна тонна керосина стоит сегодня гораздо дороже, чем на Западе – от 300 до 700 долл. При этом средняя зарплата рядового россиянина в настоящее время в 5-6 раз меньше заработка среднестатистического советского гражданина. А если нет денег, то никто не полетит ни на отечественном «Туполеве», ни на заграничном «Эрбасе» или «Боинге».

В США же ежегодно перевозится более 650 млн пассажиров, причем почти 85% (как и в СССР) составляют внутренние перевозки. Наиболее «подвижным» видом населения в Америке считают, как ни странно, пенсионеров и инвалидов. Ведь средняя цена авиабилета в этой стране составляет менее 10% средней месячной зарплаты (для пенсионеров – чуть больше). А в России эта цифра колеблется от 110 до 200%!

В 2004 г. рост транспортных тарифов происходил на фоне беспрецедентного роста отпускных цен на продукцию нефтепереработки, металлопрокат, уголь, строительные материалы. В результате многие предприятия транспортной отрасли сегодня фактически поставлены на грань полной потери конкурентоспособности.

Вдумайтесь сами – в прошлом году цены на низкооктановый бензин увеличились на 48,4%, на дизельное топливо – на 51,3%, на авиационный керосин – на 48%. Все это привело к тому, что сегодня доля затрат на топливо в структуре эксплуатационных расходов транспортных предприятий достигла уровня 40%. Помимо этого, значительное увеличение затрат происходило по таким статьям расходов, как заработная плата и ремонтные работы.

Летать или не летать?

Особую озабоченность министерства транспорта вызывает самолетный парк России. По состоянию на 1 января 2005 г. в реестре эксплуатантов гражданской авиации зарегистрировано более 5700 воздушных судов (ВС), из которых только 2525 единиц (или 44%) находятся в реальной эксплуатации. В основном это определяется сложностью поддержания в исправном состоянии летательных аппаратов, выпущенных уже много лет назад.

С начала 2002 г. реестр сократился на 280 воздушных судов. При этом в 2002 г. с российских заводов-изготовителей было поставлено всего семь самолетов, в 2003 г. – 15, а в 2004 г. опять всего семь. Такие поставки не решают проблемы обновления парка ВС. В условиях практического отсутствия серийного производства новой авиационной техники проблема углубляется несбалансированной ценовой политикой предприятий авиационной промышленности при недостаточном уровне надежности отпускаемой продукции.

Воздушные суда, эксплуатируемые в гражданской авиации России (по данным ФСНТ РФ на 1 января 2005 г.)

Магистральные и региональные пассажирские самолеты

Ан-24 224

Ан-28 27

Ан-38 6

Ил-18 12

Ил-62 70

Ил-86 66

Ил-96-300 14

Ил-114 2

Л-410 70

Ту-134 238