Взлёт 2008 04

Опрошенные «Взлётом» участники рынка сходятся во мнении, что сегодня доля синтетических масел составляет всего порядка 10% от общего объема выпуска авиамасла. Основными мировыми производителями авиационной «синтетики» являются ExxonMobil, AirBP, NICO, Shell и Castrol. Учитывая, что доля России в мировых пассажирских перевозках составляет пока только 2%, то доля нашей «синтетики» в общем котле просто мизерна.

«Сегодня минеральные (нефтяные) масла – прошлое дело, они не отвечают требованиям по эксплуатации», – говорит Татьяна Назарова, генеральный директор ООО «Квалитет-Авиа». Ведь синтетические масла имеют более высокие, чем минеральные, эксплуатационные свойства. Они меньше испаряются и поэтому их расход относительно невысок. К тому же некоторые новые двигатели сегодня просто не могут работать на минеральном масле из-за их высокотемпературного режима.

Например, для двигателя «изд.117С» нового многофункционального истребителя Су-35 требовалось масло, рассчитанное на эксплуатацию при 225°С и выше. «Но у нас такого масла в стране практически нет. Разработанное масло НК-225 находится в стадии испытаний», – заявляет Аида Хурумова, генеральный директор ЗАО «НК Авиасинтез».

С подобными проблемами при разработке перспективного винтовентиляторного двигателя НК-93 столкнулся и СНТК им. Н.Д. Кузнецова, не имеющий возможности найти российское масло, наиболее полно удовлетворяющее условиям работы в перспективном двигателе. Пришлось пойти на компромисс, усложнив маслосистему: в ней используется два типа масел вместо одного – такого, как ПТС-225. По мнению многих специалистов, до настоящего момента ПТС-225 – лучшее отечественное масло, предназначенное для использования в современных и перспективных ГТД, редукторных установках. Однако, в связи с ликвидацией единственной установки по производству базового эфира для ПТС-225, работы по нему фактически прекращены.

Масло – важный компонент двигателя, работающий в условиях предельных нагрузок, свойственных узлам и агрегатам современных ГТД. Только при таком сочетании можно достичь высоких показателей экономичности, надежности и ресурса. Разработчики западных двигателей идут сегодня по пути применения новейших синтетических масел, не усложняя масло- систему и систему охлаждения узлов двигателя, т.к. располагают возможностью выбора постоянно совершенствующихся масел ведущих зарубежных «брендов».

«Создатели отечественных двигателей в настоящий момент лишены такого выбора, а использование зарубежных масел не всегда желательно», – констатирует Игорь Столяров, директор по развитию ООО «Станд», работающего в области поставок современных авиационных ГСМ в гражданской и малой авиации. Такая ситуация обусловлена тем, что в России уже больше пяти лет не осуществляется синтез базовых эфиров для производства синтетических масел типа Б-ЗВ, ЛЗ-240 и перспективного ПТС-225. Это связано с проблемами сырьевого характера, а именно – отсутствием жирных кислот С5-С9, на основе которых осуществляется синтез сложных эфиров, и нерентабельностью их выпуска при отсутствии достаточного рынка сбыта.

Таким образом, в настоящее время российская промышленность лишена возможности выпускать современные и перспективные синтетические масла, а также некоторые смазки авиационного назначения на отечественном эфирном базовом сырье.

Однако свет в конце тоннеля, похоже, все же скоро станет виден – отечественный производитель, понимая, что вовсе может потерять российский рынок авиамасел, уже начал сам задумываться о производстве эфиров на своих производственных базах. «Хотя на данный момент мы покупаем эфиры за рубежом – во Франции, Германии и Голландии, – рассказывает «Взлёту» Татьяна Назарова, – мы сейчас занимаемся организацией своих эфиров на своем же производстве». Однако без крупных денежных вливаний здесь не обойтись.

Научный и кадровый голод

По словам Татьяны Назаровой, с наукой в области авиамасел сегодня большие проблемы. Государственного финансирования сейчас очень мало, а само внедрение масел стоит очень дорого. Так, непосредственно разработка масла, его рецептуры и проведение первичного этапа испытаний сегодня стоит от 300 тыс. до 1 млн руб., а стендовые испытания в составе двигателя, компрессора или турбины колеблются от 10 до 120 млн руб. в зависимости от типа изделия. Ни одно предприятие такие деньги само инвестировать не в состоянии. Было бы естественно, чтобы новые разработки шли при государственной поддержке.

«Проблем действительно много, – соглашается Аида Хурумова. – Чтобы создать новое авиамасло, необходимо совместное участие институтов, КБ, заводов». Рассчитывать и дальше только на покупку зарубежных ГСМ – значит поставить крест на собственном производстве.

Однако в тяжелые для производства 90-е гг. многие ученые покинули «масляную науку» в поисках более «хлебных» мест. Поэтому особенно сейчас важна роль учебных институтов: заинтересованность в научных исследованиях у молодых специалистов надо воспитывать.

«Иномарки», как помеха