Взлёт 2008 04

Не упрощает ситуацию с производством отечественных масел и рост числа самолетов иностранного производства в российском небе. Напомним, за прошлый год в страну поступило еще 73 лайнера зарубежных марок, в результате чего их общее количество в РФ к началу 2008 г возросло до 224, т.е. еще на 37% (подробнее об этом – см. «Взлёт» №3/2008, с. 10-21). С учетом продолжающегося списания устаревших самолетов отечественного производства и ничтожно малых темпах поставок новых машин нашими заводами доля «иномарок» среди среднемагистральных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях к концу 2007 г. уже превысила треть, а среди среднемагистральных – подобралось вплотную к половине. И не было бы в данном факте для нашего производителя авиамасел ничего страшного, да вот только ни одно отечественное масло, по словам Татьяны Назаровой, не сертифицировано за рубежом, т.е. на сегодня российский производитель может быть ориентирован только на внутреннего заказчика.

Более того, многие иностранные производители авиационного масла прошли сертификацию у нас – для применения своей продукции на российских двигателях. Например, двигатель ПС-90А2, предназначенный для установки на самолеты семейства Ту-204, Ил-96 и ремоторизуемые Ил-76, разрабатывается с учетом использования в нем зарубежных синтетических масел с кинематической вязкостью 4,9-5,4 сСт при 100°С, отвечающих требованиям американской «военной» спецификации MIL-PRF-23699.

Среди отечественных авиамасел на данный момент есть только одно, по своим физико-химическим и эксплуатационным свойствам наиболее соответствующее этой американской спецификации, – уже упомянутое и практически не производимое сегодня ПТС-225.

Или другой пример: на пришедших в прошлом году в авиакомпанию «Полет» двух шведских 50-местных региональных турбовинтовых самолетах SAAB 2000 применяется масло AeroShell Turbine Oil 500 – российскому маслу на борт этого «турбопропа» путь заказан в виду отсутствия его сертификации на Западе.

Вот и в авиакомпании-дискаунтере «Скай Экспресс», имеющей в своем распоряжении восемь лайнеров «Боинг» 737, руководствуются только перечнем ГСМ, разрешенных к применению производителями воздушных судов и двигателей и указанным в Руководстве по технической эксплуатации самолетов. «Скай Экспресс» контролирует организации в части применения соответствующих ГСМ, – сообщил «Взлёту» технический директор авиакомпании Виктор Банбан. – Это смазки и синтетические масла для двигателей, вспомогательных силовых установок, турбохолодильников, синтетические гидрожидкости, герметики, полимеры и другие материалы для технического обслуживания, и все они – зарубежного производства».

Также напомним, что перспективный региональный самолет «Суперджет-100» разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» оснащен российско-французскими двигателями SaM-146, потребляющими зарубежные синтетические масла вязкостью 5 сСт по спецификациям MIL-PRF-23699 и SAE AS 5780 (гражданская спецификация разработки Европейского технического комитета Е-34). В перспективе возможно внедрение на них синтетических масел вязкостью 4 сСт (спецификация MIL-PRF-7808), использование которых оправдано широким диапазоном температурных условий на территории России.

Можно, конечно, начать производить в России зарубежное масло под иностранным «брендом». Но это, по словам Назаровой, опять потребует проведения всех видов испытаний, включая стендовые, что, как говорилось выше, весьма затратно.

О контрафакте

Удивительно, но даже в рамках ежегодно сужающегося рынка отечественных авиамасел на нем находится место контрафактной продукции. Однако у участников рынка нет единого мнения о ее количестве. Так, генеральный директор ЗАО «НК Авиасинтез» Аида Хурумова полагает, что «такого масла больше половины. Несоответствие состава производимого масла допуску к производству и применению на заявленную композицию – не препятствие для недобросовестных производителей – «умельцев», для которых подтасовки, подделки – их деньги, их бизнес.

Более оптимистичным считает нынешнее состояние с продукцией ненадлежащего качества собеседник «Взлёта» из ГосНИИ ГА. «Если еще несколько лет назад мы зачастую обнаруживали бочки с контрафактом прямо под бортом самолета, то сегодня в гражданской авиации практически все отлажено», – сообщил он на условиях анонимности.

А Татьяна Назарова не сомневается, что контрафактного масла гораздо меньше половины от общего объема. Она считает, что реализация контрафактного масла возможна только в гражданской авиации, т.к. в этой области существует система дилеров и масло порой проходит через трех перекупщиков. В отличие от гражданской авиации, где нет таких жестких требований, военные очень тщательно проверяют всю документацию – наличие допуска, сертификата и т.д. «За мою бытность, – продолжает г-жа Назарова, – по нашей продукции было приблизительно четыре таких случая, но, конечно, это не 50% от всего объема».

Выводы