Взлёт 2008 10

Венгерский «Визз Эйр» довольно оперативно получил сертификат эксплуатанта (выдан 28 июня 2008 г.), но еще до этого знаменательного события начал продажу билетов. Столь откровенное лоббирование руководством Минтранссвязи интересов венгерской авиакомпании вызывает удивление: либо «Визз Эйр» не собирается вовсе развивать внутренние маршруты, либо просто не знает ситуации на рынке – ведь в конце 2006 – начале 2007 гг. внутренние перевозки начали терять привлекательность из-за стремительного роста цен на авиатопливо. По оценке украинских перевозчиков, с января этого года цена керосина уже увеличилась на 40%, а по сравнению с прошлогодней – в два раза. Так что большинство внутренних рейсов с осени станут нерентабельными. Выиграют только те авиакомпании, которые имеют возможность осуществлять на внутренних рейсах подвоз пассажиров к прибыльным международным перелетам.

В ответ на «недружественную» министерскую политику крупнейший украинский перевозчик «Аэросвит» намерен создать собственную бюджетную компанию, для чего планирует закупку десятка самолетов «Эмбраер». Сейчас компания выбирает между двумя моделями – Е-175 и E-190, при этом закупка первых трех намечена уже на 2009 г. Правда, время «Аэросвит» уже безнадежно упустил, а на поддержку Минтранса, очевидно, украинская авиакомпания может рассчитывать с трудом. Разве что иностранные «лоу-косты» будут осваивать украинское пространство не так рьяно, как это обещает Винский. Как бы там ни было, пока в действиях профильного министерства четко прослеживается линия поддержки иностранных перевозчиков в ущерб своим.

Динамика пассажирских перевозок в Украине в 2001-2007 гг., млн чел

Динамика грузовых перевозок авиакомпаниями Украины в 2001-2007 гг., тыс. т

Самый популярный тип самолета, приобретавшийся ведущими авиакомпаниями Украины в последние годы – «Боинг» 737. На снимке – десятилетний В737-500, полученный «Днеправиа» в ноябре прошлого года

Новичок на украинском рынке – бразильский «Эмбраер» ERJ-145. С конца прошлого года «Днеправиа» получила уже шесть таких «регионалов», выпущенных в 1998-2001 гг.

Минтранс: «с нами или против нас?»

Конечно, благой целью снижения тарифов на внутренние рейсы можно оправдать меры Минтранса Украины, приводящие, по сути, к экспансии иностранных перевозчиков, тем более с новыми самолетами. Но как тогда понять чрезмерное «рвение» властей, из-за которого, например, совсем недавно в одночасье встала на прикол значительная часть авиапарка многих украинских авиакомпаний? Речь об изданной 18 декабря прошлого года Эксплуатационной директиве ЕД-01-07 Госавиаадминистрации Украины, согласно которой с 1 апреля 2008 г. запрещается эксплуатация на международных и внутренних (!) линиях состоящих в Государственном реестре гражданских воздушных судов Украины самолетов, не оборудованных системой предупреждения столкновения в воздухе ACAS II (TCAS II) и аварийными радиомаяками (ELT), а с 1 июня 2008 г. – и системой предупреждения об опасном сближении с землей TAWS (EGPWS). Требование по обязательной комплектации летательных аппаратов системой ACAS II распространяется на все гражданские самолеты с газотурбинными двигателями максимальной взлетной массой более 5700 кг, способные перевозить более 19 пассажиров, системой TAWS (EGPWS) – на все гражданские самолеты с газотурбинными и поршневыми двигателями максимальной взлетной массой более 5700 кг с числом мест более 9, а аварийным радиомаяком ELT – вообще на все самолеты, выполняющие коммерческие перевозки.

Конечно, стремление авиационных властей Украины следовать ужесточающимся мировым нормам, направленным на повышение безопасности полетов, не может не вызывать поддержки. Вот только возникает вопрос – так ли необходима подобная жесткость и поспешность для всей без исключения гражданской авиации Украины, где, например, на внутренних линиях частота рейсов сравнительно невелика? Ведь нетрудно спрогнозировать, что большая часть отстраненных этой весной от полетов Ан-24, Як-40, Як-42 и Ту-134, по-прежнему составляющих основу парков многих украинских авиакомпаний (за исключением входящих в пятерку лидеров), уже вряд ли когда-то поднимется в воздух: цена дооснащения их системами ACAS II и EGPWS (а она оценивается экспертами в 300-500 тыс. долл.) сопоставима с остаточной стоимость самих самолетов…