Взлёт 2008 10

В итоге, игнорирование интересов украинских авиакомпаний (сколь бы монопольной не была их политика по отношению к формированию тарифов) может привести к обратному результату: удалив административными методами с рынка украинские компании (путем запрета на эксплуатацию советских самолетов или «подселения» иностранных «лоу-костов»), Минтрансу придется иметь дело с иностранными перевозчиками. И ослабление позиций национальных авиакомпаний может привести к формированию новой монополии – теперь уже иностранной. Если на собственных эксплуатантов можно воздействовать административными мерами, то на европейских повлиять станет уже трудно. А противопоставить им будет нечего.

К тому же, и в других сферах, связанных с авиаперевозками, политика ведомства напоминает изреченный когда-то нынешним послом России в Украине афоризм «хотели как лучше…». В марте нынешнего года правительство Украины утвердило концепцию государственной целевой программы развития аэропортов до 2020 г. Согласно документу, все территории аэропортов и взлетно-посадочные полосы должны быть переданы из региональной собственности в государственную. При этом нынешним частным арендаторам территорий в аэропортах придется по-новому «утрясать» свои отношения, и уже не с отдельными руководителями, а с многочисленной чиновничьей ратью Минтранссвязи. Удобный момент для передела сфер влияния появился в контексте подготовки Украины к проведению Евро-2012, и грех было бы им не воспользоваться. Однако приходится усомниться в способности министерства оперативно воплотить планы по развитию аэропортов в новых правилах игры. Слишком много времени неминуемо уйдет на пересмотр существующих ныне планов и поиск «правильных» инвесторов, не говоря уже о ритмичности бюджетного финансирования в условиях не прекращающегося политического кризиса украинской власти. От темпов развития политического кризиса зависят и сроки утверждения новой редакции Воздушного кодекса. Этот основополагающий для отрасли документ передан правительством в июне на ратификацию в Верховную Раду, но перспективы его рассмотрения довольно туманны.

Возможно, спустя небольшой период времени начнется «отодвигание» украинских авиакомпаний в угоду общему вектору проевропейской политики украинского руководства. Есть тому и экономическое объяснение. Украинский рынок дорос до тех объемов, которые стали интересны иностранцам. А те, в свою очередь, не заинтересованы в существовании сильных украинских конкурентов. Этого же мнения, похоже, придерживается и украинский Минтранс.

Парковый вопрос

Два года назад активный парк магистральных пассажирских самолетов гражданской авиации Украины включал 68 воздушных судов, ровно половина из которых (34) приходилась на ВС зарубежного производства (23 «Боинга» 737, три А320, пара «Боингов» 767 и шесть машин семейства DC-9/MD-82/MD-83). На сегодня количество «иномарок» в Украине возросло на 60% и превышает уже полсотни. Одновременно пять ведущих перевозчиков страны практически полностью отказались от самолетов советского производства (ближнемагистральные Як-42 остались только у «Донбассаэро» и «Днеправиа», у которых они пока продолжают летать наряду с А320, «Боингами» 737 и недавно приобретенными «Эмбраерами» ERJ-145), а действующий флот «Аэросвита», МАУ и «ЮМэйра» состоит исключительно из «иномарок». В то же время, эксплуатировать реактивные самолеты советского производства (правда, в специальном исполнении) продолжает «правительственное» госавиапредприятие «Украина», осуществляющее перевозки высших лиц государства на паре Ил-62М, трех Ту-134А-3 и одном Як-40. Несколько лет назад «Украина» получила, наконец, первый отечественный «бизнес-джет» Ан-74ТК-300 (и ждет достройки на ХГАПП еще одного), а недавно приобрела также VIP-вариант «Эрбаса» – A319CJ.

На ситуацию с парком региональных самолетов Украины значительно повлияла упоминавшаяся выше Эксплуатационная директива Госавиаадминистрации от 18 декабря 2007 г., фактически поставившая на прикол большую часть из имевшихся в стране воздушных судов данного класса. Пару лет назад его основу составляли примерно по полсотни турбовинтовых Ан-24 и реактивных Як-40. Затратить немалые средства на дооборудование их системами ACAS II и EGPWS могут позволить себе далеко не все эксплуатанты, а имеющих такую аппаратуру новых отечественных Ан-140 украинский авиапром пока смог выпустить всего несколько штук. Сегодня пару Ан-140-100 (UR-14007 и 14008) эксплуатируют только мариупольская компания «Ильич-Авиа» и по одному – «Мотор Сич» (UR-14005) и «Южные авиалинии» из Одессы (UR-14004, изначально поставленный «Одесским авиалиниям», а затем переданный компании «Аэромост-Харьков»). Харьковский «Аэромост», аккумулировавший в свое время наибольший парк Ан-140 (в общей сложности пять машин) сегодня не имеет действующего свидетельства экслуатанта и, соответственно, не может осуществлять полеты на двух остающихся у него первых серийных Ан-140 (UR-14001 и 14002), а еще одну машину (UR-14006) предполагает передать авиакомпании ОАО «Мотор Сич».