Взлёт 2008 11

В 1993 г. на базе имущественного комплекса КУГА решением руководства Республики Казахстан была образована Национальная акционерная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» («Авиалинии Казахстана»), под крыло которой перешло имущество бывшего республиканского управления «Аэрофлота» и 28 региональных авиаотрядов. Компания имела неплохие стартовые условия для своего развития: самолеты с хорошим остаточным ресурсом, профессиональные экипажи, готовую базу для международных полетов. Казахстан ратифицировал международные конвенции и вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Всего этого было достаточно для того, чтобы начать выполнять регулярные рейсы как внутри страны, так и в СНГ, а также дальнее зарубежье. Уже в 1993 г «Авиалинии Казахстана» имели 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.

При этом правительство жестко регулировало цены на билеты национального перевозчика, не позволяя повышать их сообразно галопирующей инфляции 1992-1995 гг., и «Казахстан ауе жолы» выполняла главную свою миссию – она связала регулярными рейсами все регионы страны. Но с приходом в 1994 г. на пост председателя правительства Республики Казахстан Акежана Кажегельдина началась ваучеризация, заработали многочисленные приватизационные механизмы, и 1995 – 1997 гг. стали периодом активного перераспределения собственности.

30 апреля 1996 г. было подписано правительственное постановление №533, которым национальная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» передавалась во внешнее управление. А спустя три с половиной месяца вышло «судьбоносное» Постановление Правительства РК от 20 августа 1996 г №1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан», которым из состава авиаперевозчика и всех его региональных авиапредприятий выводилось ликвидное имущество. Нужно сказать, что аудит был проведен толковый: новые управляющие забирали все лучшее – самолеты Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154 и Ан-24 с хорошим остаточным ресурсом, ремонтные базы, склады ГСМ. Все это вошло в уставный капитал новой авиакомпании – ЗАО «Эйр Казахстан» (Air Kazakstan). По сути, «Казахстан ауе жолы» была обречена со дня выхода апрельского постановления. В казахстанском небе начался хаос – единый механизм национального авиаперевозчика расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться.

С созданием компании «Эйр Казахстан» в республику поступили ее первые «Боинги»

Доставшиеся Казахстану в наследство от «Аэрофлота» широкофюзеляжные Ил-86 уже больше никогда не поднимутся в воздух

Вторая попытка

«Перерождение» национальной авиакомпании «Казахстан ауе жолы» в «Эйр Казахстан» изначально отличалось не только выраженными силовыми методами диалога новых управляющих, но и сугубо «финансистскими» подходами к зарабатыванию денег в авиации. Менеджмент новых управляющих в «Эйр Казахстан» был менеджментом именно банкиров (а не авиаторов-профессионалов), лозунг которых можно выразить так: максимальная прибыль за минимальное время с минимальными затратами. В течение начального периода своего существования такой подход был продуктивен. «Эйр Казахстан» взмыл в небесную синь очень красиво. И все было замечательно, но к 1996-1997 гг. казахстанский рынок был уже достаточно освоен как местными, так и зарубежными авиакомпаниями. Здесь действовали общие механизмы, единые для любой конкурентной среды: достаточное предложение обусловливало избирательный спрос и гибкую регуляцию цен. Менеджмент «Эйр Казахстан» вместо того, чтобы развивать собственную авиакомпанию и выигрывать «битву» за пассажира цивилизованными методами продает за гроши одной российской авиакомпании шесть исправных самолетов Ту-134, экономит на ремонте техники, из-за чего на прикол становится более 20 авиалайнеров, а также развязывает против своих конкурентов PR-акции.