Взлёт 2009 05

1* В отечественных публикациях чаще всего присутствует все-таки «техническая» версия катастрофы К-7. Например, хорошо знакомый членам редакции нашего журнала известный харьковский историк авиации и руководитель студии «Авиафильм» Вячеслав Савин (он трагически погиб в катастрофе Ан-140 в Иране 23 декабря 2002 г.) в статье о К-7 в журнале «Моделист-Конструктор» №11 за 1989 г. приводит воспоминания одного из пяти оставшихся в живых после катастрофы членов экипажа К-7 П.И. Семеренько: «При заходе на мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм… И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог.». Аналогичную версию использует в своей знаменитой монографии «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» (М.: Машиностроение, 1985) В.Б. Шавров: «Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранным балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По общему мнению, явно требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов. В 1933 г., по указанию П.И. Баранова были заложены два дублера К-7, но они были прекращены постройкой в 1935г., причем один из них в стадии готовности 60%. Хвостовые балки на дублерах были четырехгранные». В монографии «Самолетостроение в СССР (1917-1945)» под редакцией академика Г.С. Бюшгенса (М.: ЦАГИ, 1992) говорится о том, что самолет потерпел катастрофу «во время полета на максимальной скорости у земли предположительно из-за разрушения нижнего пояса одной из хвостовых балок в связи с возникновением тряски балки из-за бафтинга или из-за автоколебаний рулей оперения, которые могли вызвать серворули, далеко отставленные от основных рулей с помощью выносных балочек». (Прим. ред.)

Наладить массовый выпуск собственных отвечающих современным требованиям крупных пассажирских и транспортных самолетов в Советском Союзе в 30-е гг. не удавалось, поэтому встал вопрос о покупке в США лицензии на производство в СССР 24-местного самолета «Дуглас» DC-3, получившего у нас потом название Ли-2. Ехать в Америку заместитель Главного управления авиационной промышленности СССР Андрей Туполев предложил Константину Калинину, чтобы тот не «мозолил» глаза. Но Калинин отказался: «Мы должны создавать отечественные самолеты!»