Взлёт 2014 № 01-02

В настоящее время кроме «Ак Барс Аэро» лицензии на осуществление коммерческих воздушных перевозок в Татарстане остаются еще у ООО «Тулпар Эйр» (также входит в ГК «Тулпар», по состоянию на январь 2014 г. располагала пятью Як-42Д, парой Як-40 и четырьмя «бизнес-джетами» канадского производства), ЗАО «КАПО Авиа» (выполняет грузовые перевозки на двух Ил-62М и пяти Ан-26) и ОАО «Казанское авиапредприятие» (три Ми-8).

Трагедия в Казани: что дальше?

Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан», который был потерян в катастрофе 17 ноября 2013 г. Остальные четыре имевшиеся у нее «боинга» к настоящему времени уже возвращены лизингодателям

Последние официальные сообщения о ходе расследования катастрофы самолета Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» в казанском аэропорту Межгосударственный авиационный комитет обнародовал в конце ноября 2013 г. Однако, еще 19 ноября, всего через пару дней после трагедии, его техническая комиссия проинформировала о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца. Не вдаваясь в детали управления самолетом типа B737-500, выделим из сообщения МАК лишь определяющие моменты. Итак, в процессе захода на посадку пилотам не удалось вывести лайнер на посадочную прямую в соответствии с установленной схемой. Экипаж оценил положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное» и приступил к уходу на второй круг, нажав кнопку TOGA. При этом из-за отключения одного из двух автопилотов дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме. Кабрирующий момент от резко возросшей тяги двигателей, вышедших на режим, близкий к взлетному, в сочетании с уборкой закрылков в положение 15° увеличил угол тангажа воздушного судна до 25°: оно стало набирать высоту, а скорость – падать. На высоте 700 м и скорости 230 км/ч экипаж, до этого не предпринимавший попыток штурвального управления самолетом, перевел самолет в снижение, перешедшее в пикирование с отрицательным углом до 75°. Примерно через 20 секунд со скоростью более 450 км/ч машина столкнулась с землей. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд. По данным бортовых средств объективного контроля, отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, зафиксировано не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.

Из заявления технической комиссии 29 ноября 2013 г. можно сделать выводы, каких навыков, опыта и компетенций, по мнению авиавластей, не хватило пилотам татарстанского «боинга». МАК призвал к дополнительным занятиям и тренировкам с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и отработке действий по выводу машины из него, по изучению особенностей навигационной системы самолета.

Одновременно Росавиация инициировала массовые проверки пилотов российских авиакомпаний, недавно переученных с других летных специальностей (штурманов и бортмехаников). Известно, что 47-летний командир татарстанского «боинга» большую часть своей 21-летней летной карьеры проработал штурманом, а переучивание на второго пилота самолета Boeing 737 прошел только в июне 2010 г. Командиром он летал с марта 2013-го. Его налет в качестве пилота составлял 2736 ч, из них на Boeing 737 – 2509 ч, в роли КВС – всего 528 ч. 47-летний второй пилот «боинга» ранее работал бортмехаником Як-42, на пилота гражданской авиации переучился в октябре 2010 г., на второго пилота Boeing 737 – в июле 2011-го. Его налет в качестве пилота составлял 2093 ч, из них на Boeing 737 – 1943 ч.

К сожалению, приходится констатировать, что безопаснее летать в России пока так и не становится. Если в 2012 г. в результате авиационных происшествий с самолетами коммерческой гражданской авиации погибло 48 человек (катастрофы ATR-72 в Тюмени, Ан-28 на Камчатке и Ту-204 во Внуково), то в 2013-м в одной казанской катастрофе число погибших достигло 50. Налицо целый ряд проблем, о которых руководители отрасли говорят неохотно и вскользь. После казанской трагедии с высоких государственных трибун снова зазвучало, что «причины» всех бед – возраст воздушных судов, их регистрация за пределами России, большое число авиакомпаний и другие малосвязанные с безопасностью полетов обстоятельства.