Взлёт, 2014 № 10

Перевозчик отмечает, что «канадцы» были выбраны им для замены Ан-24 и могут выполнять полеты на грунтовые и гравийные аэродромы в условиях экстремально низких температур (до -54°C). По всей видимости, они возьмут на себя и рейсы, выполнявшиеся компанией в последние годы на Ан-140. По имеющейся информации, на фоне пополнения парка «Якутии» канадскими «турбопропами» из-за неудовлетворительной организации послепродажной поддержки и осложнений в российско-украинских отношениях перевозчик практически приостановил эксплуатацию Ан-140. Согласно данным Росавиации, нынешним летом в парке «Якутии» оставалось два из четырех имевшихся Ан-140. Однако в летном состоянии, судя по всему, находился лишь приобретенный в 2010 г. на Украине Ан-140-100 (RA-41253) выпуска 2004 г., а все три машины, поставленные самарским «Авиакором» в 2006-2009 гг., были разукомплектованы.

По данным пресс-службы «Якутии», в карту маршрутов канадских «турбопропов» входят Нерюнгри, Батагай, Усть-Нера, Среднеколымск и другие направления. Авиационно-техническая база перевозчика самостоятельно выполняет «легкие» формы их обслуживания, а более трудоемкие работы проводятся за границей. Кроме «Якутии», такие машины в России эксплуатирует дальневосточная авиакомпания «Аврора», располагающая тремя Dash 8-300 и парой Dash 8-200. АК, А.Б.

«Твин Оттеры» добрались до Приморья

23 августа 2014 г. в аэропорту Владивостока (Кневичи) прошла презентация нового 19-местного турбовинтового самолета DHC-6 Twin Otter Series 400 производства канадской компании VikingAir Ltd., который будет эксплуатироваться подконтрольной группе «Аэрофлот» и правительству Сахалинской области авиакомпанией «Аврора» на местных воздушных линиях Приморья. Годом раньше эту же самую машину выпуска 2013 г. (серийный №881, канадский регистрационный номер С-GVEP) можно было видеть на авиасалоне МАКС-2013. В Кневичи она прибыла еще с прежней канадской регистрацией, но уже в ливрее «Авроры».

За счет краевого бюджета Приморье приобретет три самолета этого типа. Контракт на первую машину был заключен 14 августа 2014 г. между КГУАП «Пластун- Авиа», выполняющим наземное обеспечение социально значимых авиаперевозок в приравненные к районам Крайнего Севера труднодоступные населенные пункты Приморского края, и Авиационной корпорацией «Витязь», продвигающей Twin Otter Series 400 на отечественный рынок. Первый самолет, прибывший в августе во Владивосток, обошелся краевой казне в 332,9 млн руб. (около 9,2 млн долл. по курсу на дату заключения контракта). 25 августа 2014 г. заключен контракт на второй DHC-6 – стоимостью уже 340,4 млн руб. (почти 9,5 млн долл.), который должен был прилететь на Дальний Восток в конце сентября. Удорожание на 8 млн руб., по словам директора «Пластун-Авиа» Виталия Юшина, обусловлено дооборудованием машины дополнительными топливными баками, что увеличивает ее дальность полета не менее чем на 300 км.

Напомним, Приморскому краю удалось приобрести «твин оттеры» не сразу. Первый раз такой самолет фигурировал в запросе котировок, размещенном на сайте госзакупок в декабре 2013 г., но тогда из-за отсутствия лизингодателей сделка не состоялась. В мае этого года КГУАП «Пластун-Авиа» вновь опубликовало тендер на получение в лизинг самолета с конкретным серийным №881, но он также закончился безрезультатно. Наконец, с третьей попытки приморцам таки удалось обзавестись столь желанной ими машиной.

В августовских тендерах, помимо Twin Otter Series 400, принял участие L-410UVP-E20 чешской компании Aircraft Industries (принадлежит российской УГМК), продвигаемый ЗАО «Уктус-Авиа». Последнее было готово выполнить поставку в аналогичные сроки, но за 210 млн руб. (около 5,8 млн долл.), т.е. почти на 60% дешевле! Таким образом, вместо пары «твин оттеров» можно было купить сразу три «элки», при этом удалось бы еще сэкономить 43 млн руб., которые могли пойти на обустройство тех же посадочных площадок.

Однако конкурсная комиссия решила иначе: по условиям тендера, ценовой фактор оказался менее значимым, чем удовлетворение ряду технических условий, сформулированных явно с прицелом на победу Twin Otter Series 400. Так, решающими оказались наличие у «канадца» неубирающегося шасси и меньшее значение максимальной взлетной массы (величина полезной нагрузки и дальности полета при этой массе не учитывались)… Необходимо отметить, что по всем рассматриваемым характеристикам (кроме наличия убирающегося шасси) «элка» укладывалась в диапазон сформулированных требований, но баллы ей были снижены за то, что ряд параметров оказался больше в численном выражении, чем у «канадца» (например, длина разбега – 540 м против 455 м, длина пробега – 503 м против 460 м).