Взлёт, 2014 № 10

Проигнорированы были и такие немаловажные обстоятельства, как имеющиеся опыт и стоимость эксплуатации самолетов обоих типов в России. Достаточно сказать, что, по данным Росавиации, нынешним летом девятью отечественными авиакомпаниями успешно эксплуатировалось 23 самолета L-410UVP-E20, поставленных с завода в последние несколько лет, и еще восемь L-410UVP-E более ранних выпусков. «Твин оттер» же в России сейчас летает лишь один. Напомним, два таких самолета в октябре 2012 г. получила чукотская компания «ЧукотАвиа». К полетам на них она смогла приступить только в декабре 2013 г. (см. «Взлёт» №1-2/2014, с. 35), но в начале февраля этого года одна из машин при посадке в аэропорту Анадырь (Угольный) получила серьезные повреждения и с тех пор не летает. По данным Дальневосточного следственного управления на транспорте, стоимость ремонтных работ самолета составляет около 130 млн руб. (более 3 млн долл.).

Но, как бы то ни было, вопрос с приобретением самолетов для местных авиалиний Приморского края, можно считать решенным окончательно. Сейчас дальневосточные авиаторы заняты внесением нового типа в сертификат эксплуатанта «Авроры».

«Осенью завершатся все необходимые процедуры по постановке на маршрут купленных DHC-6. Они предназначены, в т.ч., для авиаперевозок в северные районы края. Мы постараемся, чтобы новые самолеты вышли на маршруты как можно скорее», – заявил губернатор региона Владимир Миклушевский. Ожидается, что вначале первый из «твин оттеров» будеть выполнять рейсы Владивосток-Кавалерово- Пластун (около 370 км по прямой).

«На данный момент мы работаем над подготовкой существующей инфраструктуры в таких населенных пунктах, как Кавалерово, Пластун, Терней, Амгу, Максимовка, Соболевка, Светлая, Единка, Самарга и Агзу. Дальнейшее ее развитие будет зависеть от грузопотока и целесообразно сти авиаперелетов», – говорил в начале сентября Виталий Юшин. Руководство Приморского края также поставило задачу привести в порядок посадочные площадки Ольга, Преображение, Восток-2. Рассматривается возрождение полетов в Дальнегорске, Арсеньеве, Хасанском районе и на юге Приморья. Всего в 2014-2015 гг. планируется восстановить более двух десятков аэродромов, подавляющее большинство которых имеют грунтовые полосы.

«DHC-6 взлетает с небольшой дистанции, благодаря чему мы можем эксплуатировать его на 90% существующих посадочных площадок, – подчеркивает директор КГУАП «Пластун-Авиа». – У большинства из них длина не превышает 650 м, за исключением тех, что в Кавалерово (1100 м) и Пластуне (около 1500 м). Отмечу, что увеличение взлетнопосадочной полосы – весьма дорогостоящее мероприятие. Поэтому целесообразней, конечно, подобрать самолет под длину площадки, нежели наоборот». АК.

А320 авиакомпании «Эйр Армения» в аэропорту Звартноц. На заднем плане – исторический символ Армении, гора Арарат (5165 м)

Артем Коренряко

Крылья над Араратом

Авиаперевозки по-армянски

Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом о Республике Армения мы снова обращаемся к обзору истории и современного состояния воздушного транспорта республик Закавказья (материал по Азербайджану – см. «Взлёт» №12/2013, с. 38-51).

В прошлом году, когда Армения отмечала 80-летний юбилей своей гражданской авиации, национальная отрасль воздушных перевозок пережила очередной коллапс. 1 апреля 2013 г., через 10 лет после краха «Армянских авиалиний», созданных на базе Армянского Управления гражданской авиации, главный перевозчик страны – «Армавиа» – объявил себя банкротом. Спустя полгода, в конце октября 2013 г., одновременно с выходом на рынок пассажирских перевозок авиакомпании «Эйр Армения», местное правительство приняло решение о «либерализации» своего воздушного пространства. Благодаря этому руководство республики ожидает, что в предстоящие пять лет внутренний валовой продукт вырастет на 300-400 млн долл., а в сфере туризма и воздушных перевозок появится около 20 тыс. новых рабочих мест.

«На горе Арарат зреет красный виноград»