За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Таким образом, к концу XIX века плотность населения на российской стороне Аргуни была выше, чем на китайской, а численность этнически русского ее населения в три раза превосходила численность коренных жителей. Представители знамен, напротив, все еще преобладали на китайском берегу Аргуни. Однако голая демографическая статистика игнорирует культурные контакты жителей фронтира. Представители этнического большинства обеих империй нередко смешивались с коренным населением и на той и на другой стороне границы, однако за ее пределы такие связи выходили редко. Особенно это касается русских казаков на Аргуни, которые жили изолированно от родной культуры. Они проживали в селениях с тунгусскими или бурятскими названиями, женились на местных и приспосабливались к климатическим условиям, превращавшим фермеров в пастухов. Нередко их «русскость» оспаривалась. Согласно этой градации населения фронтира, этнически «чистые» русские, маньчжуры и хань-китайцы оставались на вершине политической и социальной иерархии обеих империй.

Государственная бюрократия еще только зарождалась на обоих берегах Аргуни, и упрощенная административная система сосуществовала с местными структурами самоуправления. Только в XIX веке российское государство начало осуществление реформ, превративших Забайкалье в обычную российскую область. Совершенно иной, опосредованный способ управления местным населением через императорского наместника Хулун-Буира сохранялся в Китае до самых последних лет правления династии Цин. Это будет подробно рассмотрено в следующей главе. Несмотря на слабую представленность метрополий, Россия и Китай стремились контролировать их обширный внешний фронтир, создавая физические препятствия и назначая военных представителей. Однако караульные посты, расположенные друг от друга на расстоянии дня езды верхом, вряд ли служили препятствием перемещающимся через границу людям, животным и товарам.

Русские и хань-китайцы общались друг с другом во время ежегодных торговых ярмарок в казацких селах на Аргуни или на базарной улице в Хайларе, однако покупка и распитие китайского алкоголя отнюдь не делала из русского китайца. Хотя национальные идентичности тогда еще только зарождались, расовые различия хорошо осознавались – русские и маньчжуры или хань-китайцы различались физически. Движение через границу, таким образом, не подразумевало культурного смешения русских и китайцев, при этом представления о линейной границе, проводимой государством, сталкивались здесь с идеями территориальности, существовавшими у местного фронтирного населения. Часто они просто игнорировали формирующуюся государственную границу и продолжали вести образ жизни, характерный для безграничного степного мира.

Глава 2 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ИНФЕКЦИИ И ЗОЛОТО

Железные дороги не только трансформировали труднодоступную степную экономику межимперских окраин Внутренней Азии, но также сыграли важнейшую роль в имперском строительстве, так как усилили связь между метрополией и периферией. Они позволили государствам перемещать большое число людей и материалов в отдаленные районы, выступили в качестве ресурсов накопления капиталов и в то же время открыли новые экономические возможности фронтира. «Железная дорога реорганизовала пространство», – красноречиво заметил Вольфганг Шивельбуш. Россия, а вскоре и Китай получили возможность направлять национальное развитие и гомонизировать свои владения[99].

Посредством железной дороги Россия в последние годы XIX века начала имперское строительство за пределами своих международных границ. С началом строительства Великого Сибирского пути в 1891 году она использовала железнодорожную дипломатию для усиления своего влияния на Северо-Востоке Китая, тогда же некоторые другие государства начали яростно конкурировать за доминирование в Северо-Восточной Азии[100]. После первой Японо-китайской войны (1894–1895) Россия подписала с Китаем соглашение, согласно которому началось строительство КВЖД. Эта магистраль, ставшая последним участком Транссибирской железной дороги, сократила путь до российского Дальнего Востока – из Читы во Владивосток теперь можно было попасть по Хулун-Буиру и северной Маньчжурии через недавно основанный город Харбин. В 1898 году Санкт-Петербург по договору приобрел незамерзающую гавань Порт-Артур (Люйшунь), расположенную на оконечности Ляодунского полуострова, распространив тем самым свое влияние в южной Маньчжурии. Из Харбина в Порт-Артур была построена южная железнодорожная магистраль, соединившая новый порт с КВЖД[101]. Продолжительные и стабильные отношения власти, ранее структурировавшие российско-китайский фронтир, трансформировались.