За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Связывание железной дороги с существующим водным транспортом или наземными дорогами могло бы предложить способ решения проблемы ограниченности узкого железнодорожного коридора в степи. Такие транспортные сети могли бы простимулировать экономическое развитие казацких поселений на Аргуни. Однако устаревшие средства передвижения и дороги, которые из-за плохих погодных условий часто становились непроходимыми, удерживали наземный транспорт в прошлом, где он десятилетиями и будет оставаться[118].

Сначала перспективы развития водного транспорта выглядели многообещающими. В 1901 и 1902 годах несколько предпринимателей из Благовещенска со связями в Амурском пароходстве увидели возможности улучшения сложившейся ситуации. Они попытались убедить российское правительство создать вдоль основного течения Аргуни пассажирские и почтовые службы, подобные амурским. Фабрикант Семен Саввич Шадрин утверждал, что начало паромных перевозок не только соединит Амурское пароходство на севере с железной дорогой на юге, но «благодетельно отзовется и на развитии Приаргунского края». Однако графики, подсчет расходов и технические требования подготовки судов, представленные предпринимателями к рассмотрению, никогда так и не покинули стол – государственные органы опасались технических сложностей и сомневались в репутации и авторитете предпринимателей и судоходных компаний, намеревавшихся принять участие в проекте[119]. Навигация на Аргуни осуществлялась только между апрелем и октябрем. Мелководье и узкое течение реки в ее верховьях было опасным для пароходов даже в летние месяцы. Единственным водным транспортом в верховьях Аргуни в первую половину ХX века были небольшие берестяные суда, которые использовались рыбаками и аргунскими казаками для бытовых нужд. Русское поселение Олочи на среднем течении Аргуни осталось конечным пунктом Амурского пароходства. Таким образом, Аргунь как водный путь, в отличие от Амура, не повлияла на развитие окружающей ее местности[120].

ФРОНТИРНЫЙ ДУХ: РОЖДЕНИЕ ПОСЕЛКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Помимо Харбина, Читы и нескольких других быстро развивавшихся транспортных узлов, только несколько поселений вдоль железнодорожного пояса выиграли от строительства современной инфраструктуры. Маньчжурия, находящаяся в одиннадцати километрах от границы на китайской территории, в числе немногих стала настоящей пограничной станцией, соединившей Забайкальскую и Китайско-Восточную железные дороги. Окруженный землями казацких крестьян и монгольских пастухов, юртами и сонными деревнями, расположенными у реки, этот приграничный железнодорожный поселок был чем-то аномальным. Местные жители, мигранты и иностранные путешественники могли столкнуться где угодно в степи, но именно ст. Маньчжурия возникла в начале ХX века как важнейший центр российско-китайских отношений в политической, экономической, социальной или культурной областях.

Станция Маньчжурия была построена случайно. Первоначально топографы и инженеры планировали проложить железную дорогу севернее. Дорога должна была пересечь Аргунь в окрестностях Староцурухайтуя примерно в 150 километрах севернее места, где она впоследствии была построена. Южный путь, однако, оказался более осуществимым. Инвесторы сэкономили на строительстве моста, так как Аргунь, ответвляясь от государственной границы, поворачивает на восток, становясь, как Хайлар, полностью китайской рекой[121]. Приграничный поселок был основан в долине реки Куладжей на территории, которую местные кочевые народы называли Нагадан. Со своими стадами они редко посещали эти места, представлявшие собой тогда открытые луга, на которых еще паслись дикие лошади Пржевальского[122]. Русские назвали западную конечную станцию КВЖД «станция Маньчжурия». Это название, скорее нейтральное для русских, в китайском варианте означает «находящееся внутри Маньчжурии».

Ил. 4. Вид на ст. Маньчжурия, около 1910 года. Слева от железнодорожной стрелки находится китайская сторона деревни; здание пассажирского вокзала – справа. Водонапорная башня – одно из немногих сохранившихся напоминаний о ранней истории поселения (предоставлена Ольгой Михайловной Бакич, Торонто)