За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Ст. Маньчжурия обладала чертами, характерными для приграничных городов, где граница является преимущественным источником заработка населения. Однако здесь существовали институты, которые можно было бы обнаружить только в некоторых гибридных, полуколониальных поселениях вдоль этой полосы отчуждения железной дороги в Северной Маньчжурии. Среди них отметим иммиграционный пост с прилегающей больницей, российские военные казармы, китайскую и российскую таможню, дома начальника китайской полиции и китайского префекта – все они находились в частном поселке на забайкальской стороне к северу от железной дороги. Стремясь вернуть контроль над фронтиром, в двух километрах на юг от пос. Маньчжурия в Лубине китайские власти построили собственную заставу с военными казармами[133].

Население ст. Маньчжурии с самых первых дней переживало не только времена бума, но и серьезные неудачи. Приграничный поселок очень скоро почувствовал бремя своего местоположения. Политически этот населенный пункт был частью железнодорожной зоны на китайской территории, но экономически он скорее относился к Забайкалью. Построенный и управляемый русскими, он находился на расстоянии порядка 470 километров от Читы поездом, а это примерно в два раза ближе Харбина, расстояние до которого было 934 километра. Практически не существовало никаких коммерческих связей с другими поселениями в Маньчжурии.

Годы, последовавшие за поражением в войне с Японией в 1905 году, стали особенно сложными. Разрушительные последствия войны были особо ощутимы в Маньчжурии. После того как российская армия покинула Северо-Восток Китая, «этот главный и самый крупный потребитель почти всей нашей дальневосточной и забайкальской торговли… заметно стал хиреть», как отметил очевидец событий[134]. Строительство северной магистрали Транссибирской железной дороги вдоль Амура, начавшееся в 1907 году, подстегиваемое слухами о том, что Япония рано или поздно захватит Северную Маньчжурию, выкачивало из региона людей, деньги и энергию. На ст. Маньчжурии упали цены, и оставшиеся жители могли купить практически любой товар со скидкой[135].

Предприниматели пос. Маньчжурии все же не оставляли надежду. Многие предлагали отделить поселение от железной дороги, военных отраслей и диктата плановой экономики, установленной российским Министерством финансов и Военным министерством. Десятилетиями регион был торговым центром между русскими и монголами, и это могло бы стать основой для его будущего развития. Однако частые разбойничьи нападения на невооруженных пастухов и строительство железной дороги заставили монголов уйти с этих земель в начале 1900-х годов. После Русско-японской войны местные руководители и предпринимательская элита вновь осознали стратегическое положение ст. Маньчжурия, расположенной между монгольскими пастбищами и инфраструктурой, питавшей Российскую и Китайскую империи. Используя свое влияние, они настаивали на оформлении безопасного монгольского торгового пути, который охранялся бы китайскими и российскими солдатами, что было необходимо для возобновления торговли с монгольскими пастухами. Создание караван-сарая для торговли крупным рогатым скотом севернее поселка, где российские и китайские власти могли разместить пункты сбора налогов, а также открытие международной скотоводческой ярмарки, созданной для конкуренции с традиционной Ганьчжурской ярмаркой, обнадеживали[136].

После того как кочевники Хулун-Буира объявили независимость от Китайской республики в начале 1912 года, что мы обсудим подробно в третьей главе, торговля с монголами выросла с беспрецедентной скоростью, такого, согласно старожилам, «не наблюдал<о>сь даже в войну с Японией»[137]. Улицы ст. Маньчжурия были заполнены верблюдами. Многочисленные торговые предприятия, например всероссийская чайная компания «Преемник Алексея Губкина А. Кузнецов и Ко» или торгующая мехами компания Батуева и Зиммермана, направили своих представителей для переговоров с монголами. Даже иностранные фирмы, например лейпцигская компания Бидермана, специализировавшаяся на мехе и сырье, открыла в поселке представительство. В 1914 году стали поговаривать о возможном строительстве новой железной дороги между Ургой и ст. Маньчжурия для дальнейшего развития торговли[138]. Однако в долгосрочной перспективе местная экономика приходила в упадок. Маньчжурия оставалась поселком, населенным русскими и китайскими колонизаторами. Колонизированные кочевники – коренные жители этих мест – оставались незначительным элементом внутри поселения[139].