За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Прагматическое объяснение необходимости этого строительства – экономия ресурсов при возведении железнодорожного соединения через Северо-Восточный Китай – скрывало внешнеполитические тревоги и имперские мечты, усилившиеся в золотую эру империализма. КВЖД – инструмент России в борьбе за превосходство – была не просто функционировавшей на китайской земле совместной российско-китайской железнодорожной компанией, это была колониальная железная дорога, ставшая для Российской империи (а позже и для СССР) своеобразным выражением неформального империализма[102].

Санкт-Петербург, видя в цинском Китае и мэйдзиской Японии будущих демографических и экономических конкурентов в Северо-Восточной Азии, выбрал тактику, при которой лучшая защита – это нападение. Благодаря железнодорожной концессии Россия потенциально могла установить в Маньчжурии прямое военное господство, создав, таким образом, буфер для уязвимого российского Дальнего Востока. Подходящий для этого момент наступил в 1900 году, когда Ихэтуаньское (Боксерское) восстание – насильственное антихристианское выступление против иностранного влияния – распространилось по северному Китаю, что дало российскому правительству возможность занять всю Маньчжурию. Захват Северо-Востока Китая Россией, однако, объединил международное сообщество в Восточной Азии против российских устремлений, и в конце концов Япония втянулась в открытый конфликт[103].

Цели России в этом регионе не были чисто военными. Сергей Юльевич Витте, министр финансов, чьим детищем было строительство российской железнодорожной линии через китайскую территорию, предпочитал «мирное проникновение» на иностранные территории Восточной Азии экономическими средствами[104]. Однако разрушительная коммерческая политика России в Маньчжурии, исключающая других участников, с которыми она не могла конкурировать, не позволила осуществиться планам по расширению российского экономического влияния в Китае. В реальности же Россия за свой собственный счет наделила Маньчжурию железнодорожной системой, которая принесет значительную прибыль китайским и японским предпринимателям[105].

Строительство железной дороги в то же время укрепило авторитет царской власти на ее собственной периферии. Как будет показано в этой главе, Санкт-Петербург отменил принцип свободной торговли на российских территориях восточнее озера Байкал и установил таможенный контроль вдоль государственной границы, чтобы увеличить доход от тарифов и пресечь неконтролируемую и необлагаемую налогом торговлю. Новые железные дороги, таким образом, перемещали людей, капитал и идеи из центров каждой империи к их перифериям, кардинально меняя межимперский фронтир. Первопроходцы из Европы и Азии вскоре оказались в шумных степных поселениях, таких как Маньчжурия – недавно основанная железнодорожная станция на границе.

Однако Русско-японская война (1904–1905), в которой железная дорога сыграла ключевую роль, в значительной степени разворачивавшаяся и проигранная Россией на маньчжурской земле Китая, отбросила смелые амбиции царского режима. Портсмутский мирный договор лишил Санкт-Петербург Порт-Артура, южной магистрали КВЖД и большинства позиций в Маньчжурии[106]. Период между 1900 и 1905 годами характеризуется падением китайского влияния в регионе, однако во время Русско-японской войны и после ее завершения цинское государство постепенно смогло вновь установить некоторый контроль над районами Маньчжурии. Затем, в ходе дипломатического сближения Санкт-Петербурга и Токио перед Первой мировой войной, усилилась поддержка Японией российских интересов на арендованных железнодорожных территориях. Благодаря этому новому российско-японскому альянсу на Дальнем Востоке Россия получила больше свободы в деле сохранения позиций в регионе, что, в свою очередь, привело к новым конфликтам с Китаем[107].

ОСВОЕНИЕ ИМПЕРСКОГО ПРОСТРАНСТВА: СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Российское правительство в 1896 году инициировало топографическое изыскание для подготовки земли для новой линии Забайкальской железной дороги между железнодорожным узлом вблизи Карымского и китайской границей. Группа, состоявшая из семи офицеров и пятидесяти восьми солдат, в июне того же года была направлена для обследования запланированного западного участка КВЖД между Хайларом и Цицикаром – столицей провинции Хэйлунцзян. Солдаты на простых лодках пересекли Аргунь у селения Староцурухайтуй. На противоположной стороне реки они столкнулись с монгольским караульным постом, охранявшим вход в поднебесную. Монголы проверили документы русских в своих юртах, и те продолжили свой путь в Хайлар уже по суше[108].