За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Ил. 3. Паспорт российского рабочего Китайско-Восточной железной дороги, 1898 год. Только этот проездной документ позволял беспрепятственно въезжать на китайскую территорию (Российский государственный исторический архив Дальнего Востока, Владивосток (РГИА ДВ). Ф. 702. Оп. 1. Д. 312. Л. 9)

Российские инженеры, начав строительство Забайкальской линии и западного участка КВЖД, столкнулись со значительными сложностями в получении необходимых строительных материалов в малонаселенной степи[109]. Еще больше усложнили строительство буряты и казаки, сопротивлявшиеся проведению новой магистрали на российской территории, так как она должна была пройти по их пастбищам[110]. Русские столкнулись с подобными проблемами и в Хулун-Буире, однако там они носили юридический характер. Переговоры российских инженеров и китайского руководства в Цицикаре, а также заверения, данные местному монгольскому населению о том, «что будет отчуждена лишь узкая полоса земли, которая не испортит пастбищ», позволили россиянам получить разрешение на строительство железной дороги через Хулун-Буир от местных китайских властей[111]. Другой проблемой оказался легальный статус тысяч рабочих на китайском строительстве. Их должны были обеспечить специальными паспортами, которые позволили бы им пересекать границу без ограничений[112].

Летом 1900 года антиколониальное Боксерское восстание распространилось в Маньчжурии и прервало работу над будущей Китайско-Восточной железной дорогой. Военная мобилизация Забайкалья началась 25 июня 1900 года. Новообразованный хайларский отряд столкнулся с почти пятью тысячами бойцов, рекрутированных из забайкальских казаков, а также с солдатами Заамурских пограничных войск, которые отвечали за безопасность строительства железной дороги на китайской территории. Через шесть недель хайларский отряд захватил китайские позиции на западной магистрали вплоть до Большого Хинганского хребта. Беспорядки практически не затронули аргунский фронтир и обошли стороной строительство в Хулун-Буире[113].

Когда осень сменилась зимой 1900 года, первый военный транспорт и строительные материалы двинулись по одноколейке забайкальской линии в Сибирь – конечную станцию на российской территории[114]. Заслуги забайкальского военного губернатора Евгения Иосифовича Мациевского в строительстве железной дороги были отмечены переименованием этой станции в Мациевскую. Первый поезд отправился со станции на восток через китайскую границу в ходе церемонии 23 февраля 1901 года. Украшенная деревянная арка отметила границу между железными дорогами и народами. Мациевский лично забил последний железнодорожный костыль, соединив Россию с арендованными территориями КВЖД. Начав движение, паровоз разорвал шелковую ленту, протянутую под аркой, и ознаменовал, таким образом, начало новой эры[115].

Регулярное движение из Санкт-Петербурга во Владивосток через Маньчжурию началось в 1903 году. КВЖД как последнее звено Великого сибирского пути значительно сократила расстояние между Балтийским морем и Тихим океаном. Больше не нужно было совершать длительное морское путешествие через Суэцкий канал и вокруг Индии. Несмотря на пограничный контроль и все остановки, наземный путь был для пассажиров быстрее и чаще всего дешевле, и вскоре, завоевав большую популярность среди путешественников, он занял почетное место в путеводителях[116].

Однако железная дорога по-прежнему оставалась узким коридором, проходившим через степи Даурии и Хулун-Буира, и практически не влияла на местность, которую пересекала. Население большинства новых подъездных путей и деревень составляло менее сотни человек. Только два новых российских поселения у китайской границы заслуживают упоминания – Борзя и Даурия. Первое располагалось на расстоянии примерно в 110 километров на северо-запад от границы. К 1910 году его население насчитывало 1469 человека и состояло в основном из окрестных казаков, промышлявших скотоводством, охотой на сурков, мелкой торговлей или работавших на железной дороге. Находившаяся примерно в пятидесяти километрах от границы Даурия насчитывала 1154 жителя. Станция вскоре обрела значение, когда ее начали застраивать солдатскими казармами, а также в период Гражданской войны, последовавшей за революцией 1917 года, когда она стала одной из основных баз кавалерийских атак белых полководцев барона Романа Федоровича фон Унгерн-Штернберга и атамана Григория Михайловича Семенова. Несмотря на свое символическое название, расположенная примерно в десяти километрах от государственной границы Мациевская – конечная официальная станция на российской территории – оставалась малозначимой[117].