Зеленые погоны Афганистана

23-й, душанбинский

Одной из наиболее боевых частей пограничных войск, участвовавших в боевых действиях в ДРА, был 23-й отдельный авиационный полк пограничной авиации, базировавшийся в Душанбе. С началом войны в ДРА, в Душанбе, на базе местного аэродрома гражданской авиации, была сформирована отдельная эскадрилья пограничной авиации, в состав которой вошло 16 вертолетов и 4 самолета. В 1983 г. на базе этой эскадрильи был развернут отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, в количестве 26 вертолетов и 6 самолетов, была сформирована новая отдельная авиаэскадрилья.

Действуя в интересах САПО, Душанбинский авиаполк принял участие во всех значимых операциях, которые советские пограничники проводили в ходе афганской кампании.

Вячеслав Сухов

После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации. Проходил обучение на Ан-12. Однако в 1968 году, после распределения оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».

Полковник Вячеслав Сухов ставит боевую задачу экипажу Ми-8

После выпуска судьба забросила в края далекие: сначала Чита, затем Воркута. Хотя в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. Окончил ее, и в 1977 году получил назначение на Сахалин. Часть, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над морем, часто в сложных метеоусловиях. Охраняли морскую границу и двухсотмильную экономическую зону. Примечательно, что после того как на «зеленые фуражки» возложили задачу по охране двухсотмильной зоны, в летные части погранвойск на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине передали большую часть существовавшего тогда парка Ил-14. Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поиске нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а если все же отказывали, то самолет был способен хорошо планировать. Некоторые воздушные лайнеры до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные Ил-14 отличало великолепное техническое состояние и эффектная отделка салона: карельская береза, кожа, хром. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.

Впрочем, с Ил-14 и не лучшие воспоминания. Как-то довелось поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет. Только взлетели, как загорелся правый движок — прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая — пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было — шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уже смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще с училища, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.

Сахалину я отдал шесть лет. За это время сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира полка. Между прочим, на момент назначения, в 198 Иоду, я оказался среди командиров авиаполков одним из самых молодых во всей погранавиации. В 1979 году, уже будучи заместителем командира полка, я отправился в учебный центр в Тбилиси и переучился на вертолет Ми-8. Для большинства пилотов-«самолетчиков» подобное переучивание — задача с заковыкой. Стать вертолетчиком, что называется, «с нуля», нетрудно. Но вот переучиваться с самолета на вертолет — это очень непросто! Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями. Ноги на педалях, руки на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение, вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай освоил вертолет.