Знак Вопроса 2003 № 04

С момента окончания Высшего Военно-Морского инженерного радиотехнического училища (ВВМИРТУ) легких дней не было. Выпустившись инженером, вынужден был начать службу простым техником по самолетным радиотехническим средствам на морских стратегических бомбардировщиках Ту-16, хотя было предложение стать сразу начальником группы обслуживания на летающих противолодочных самолетах (лодках). Выбор сделал сам, поскольку в то время Ту-16 был самым современным самолетом в мире и был оснащен самым современным радио- и радиотехническим оборудованием. Две инженерные должности в полку были заняты, и пришлось за два года пройти все ступени должностного роста: техник, старший техник, начальник группы обслуживания и наконец через два года — инженер полка по радио. За эти два года пришлось изрядно попотеть, осваивая всю имевшуюся на вооружении Ту-16 электронную технику. Особенно трудно было осваивать радиолокационное оборудование системы защиты хвоста. Это оборудование было только разработано и плохо освоено техническим составом полка. Да и отказность сначала была велика. Приходилось искать свои методы диагностики и подготовки этой техники. Кое-что об этой службе мною изложено в цикле стихов о наземных тружениках авиации, хотя это и сделано с определенным юмором, но все взято из реальной жизни. И авиаторы меня поймут.

Венцом моей заключительной службы в авиации была должность инженера по радиотехническому оборудованию Авиационной базы дальней авиации на Чукотке в Анадыре Здесь в ноябре 1962 года пришлось пережить пик служебного риска, связанного с событиями Карибского кризиса, проходящего теперь в литературе как «Операция Анадырь». То есть я оказался в эпицентре этой операции — в Анадыре.

В период самого пика напряжения, когда две сверхдержавы были на грани начала ядерного столкновения, поступил приказ дивизии стратегических бомбардировщиков «Мясищев» М-3 и дозаправщиков М-4 занять исходную позицию для ответного удара по США на аэродроме нашей авиабазы в Анадыре. И так случилось, что в момент прилета дивизии ни командира авиабазы, ни старшего инженера Инженерно-авиационной службы (НАС) в Анадыре не было. Они улетели инспектировать запасной грунтовой аэродром. Старшим по ИАС был назначен я. И хотя я был самым молодым инженером базы, но единственный из инженеров имел высшее образование и к тому же был парторгом ИАС. В этот день, хотя в это время понятие «день» было уже относительным, большую часть суток царствовала полярная ночь, мне пришлось с избытком испытать важность и трудность принятия решений в экстремальных условиях, когда как непринятие, так и принятие вынужденных решений могут быть расценены отрицательно и иметь для человека роковые последствия.

Приземление стратегических гигантов (вес более ста с лишнем тонн) началось с того, что у первого же самолета не выпустилось колесо в конце правого крыла. В результате самолет, практически снеся крылом все правые фонари, обозначающие в темноте правую границу взлетно-посадочной полосы (ВПП), глубоко влез в тундру в конце ВПП и закупорил в конце ВПП дальнюю рулежку на стоянку самолетов. То есть создал аварийные условия для посадки последующих самолетов. По докладу мне начальника группы обслуживания самолетов и двигателей, отвечающей за прием самолетов, на извлечение гиганта из тундры потребуется время. Поскольку о посадке таких самолетов на грунтовый запасной аэродром перед возможным вылетом на боевую операцию не могло идти и речи, возник вопрос: что делать? А в это время остальные самолеты подходили и кружились над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Время их нахождения в воздухе было лимитировано из-за ограниченного количества оставшегося горючего.

Поскольку в конце полосы имелась, кроме дальней рулежки, закупоренной застрявшим самолетом, еще и ближняя рулежка, пришлось позвонить на командный пункт управления полетами и выяснить: смогут ли самолеты М-3, используя тормозные парашюты, остановиться до ближней рулежки, чтобы сойти с ВПП на стоянку? Последовал ответ, что другого выхода нет. Будут садиться.