100 великих рекордов транспорта

Считается, что первый «паровой слон», то есть паровоз, в нашей стране был построен в 1834 году замечательными механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774—1842) и Мироном Ефимовичем Черепановым (1803—1849) на Урале. Он, дескать, перевозил грузы с Верхне-Салдинского завода на Нижне-Салдинский. Однако ни документов, ни иных фактических подтверждений тому до сих пор не найдено. А вот проектов создания паровых самоходов в России зарегистрировано немало.

Среди самых ранних проектов, по мнению известного историка техники М. Шугурова, наибольший интерес представляет «быстрокат» Казимира Янкевича, идею которого он выдвинул в сентябре 1830 годуа Это был тягач, рассчитанный на буксировку прицепов со скоростью 30 км/ч, причем по обычной, а не рельсовой дороге.

Аналогичные поезда выпускались в Европе фирмой братьев Дитц. Они ходили между Парижем и Сен-Жерменом, а с 1841 года – между Бордо и Либурном.

Реальные конструкции выходили и из ворот Мальцовского завода в г. Людинове, который выпускал паровозы и локомобили, лишь 44 года спустя. Использовав в качестве примера колесный тягач английской фирмы «Эвелинг-Портер» с паровой машиной мощностью 6 л.с., весивший 7 т, специалисты Мальцовского завода в 1874 году построили свой паровой тягач, более мощный (10 л.с.) и приспособленный для топки не углем, а дровами.

Завод построил семь таких тягачей, из которых два были проданы помещикам для хозяйственных нужд, другие возили руду по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире десять платформ с 16 т груза. Порожний поезд развивал скорость 8 км/ч, груженый – 6 км/ч.

Паровоз братьев Черепановых в Государственном Политехническом музее. Москва

Во время Русско-турецкой войны (1877—1878) наша армия применяла для транспортировки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками. Наряду с шестью машинами «Эвелинг-Портер» и четырьмя «Клейтон» несли службу и две производства Мальцовского завода. По заключению военных, «они не дали удовлетворительных результатов, но показали, что при известных условиях могут оказать значительную услугу в войне».

Поняв, что паровозы наилучшим образом показывают себя все же на железной дороге, наши специалисты постепенно перешли к их строительству, создавая все более совершенные образцы. Многие из них можно и ныне увидеть, например, в экспозиции железнодорожной техники, открытой на территории Рижского вокзала в Москве.

Одно из самых почетных мест здесь занимает товарный паровоз 0—4—0 серии «О» или «овечка». Это был один из самых массовых локомотивов конца XIX – начала XX века. Всего их было выпущено 9212 штук – огромное по тому времени количество.

Массовый выпуск паровозов серии «О» был связан с необходимостью замены старых поколений паровозов, имеющих машину с простым расширением пара, на паровозы с компаунд-машиной. В компаунд-машине пар сначала работал в цилиндре высокого давления, а затем поступал в цилиндр низкого, что позволяло увеличить КПД примерно вдвое – до 5—6 процентов.

Легендарная «Овечка»

Появление незадолго до начала Первой мировой войны паровозов с пароперегревателями, имеющих более высокий КПД по сравнению с паровозами с компаунд-машиной, привело к прекращению выпуска паровозов серии «О». Тем не менее «овечки» благодаря своей простоте и неприхотливости обслуживали подъездные пути промышленных предприятий вплоть до 70-х годов ХХ века, поставив своеобразный рекорд долгожительства.

Серийный пассажирский паровоз серии «Су» – тоже своего рода рекордсмен. Массовый выпуск таких локомотивов был начат Брянским машиностроительным заводом 6 сентября 1925 года, то есть спустя всего лишь четыре месяца после того, как были закончены испытания экспериментального образца.

Паровоз 1—3—1 Су был первым паровозом, спроектированным после Гражданской войны. В его разработке принял участие Л. Лебедянский – тогда выпускник Ленинградского политехнического института, а позднее самый известный конструктор локомотивов в России, создатель паровозов «Феликс Дзержинский», «Иосиф Сталин», «Красная стрела», «Победа», последнего российского паровоза П-36, тепловоза ТЭП-60 и экспериментальных газотурбинных локомотивов.

Паровоз серии «Су» имел совершенные движущие и парораспределительные механизмы. Его мощность на 10 % превышала мощность существовавших ранее российских пассажирских локомотивов, а КПД был выше на 15 %. В то время эта машина принадлежала к числу лучших в Европе.