40 градусов в тени

Профессор посетил несколько раз собрания, где обсуждался вопрос, и увидел, что наибольшую активность в проталкивании идеи о скором пришествии электромобилей проявляют владельцы сетей по продаже бензина и дизельного топлива. Тут он понял всё. Приехав в середине 2000-х годов в США, он был весьма удивлен тем, что буквально не было ни одного института, фирмы, транспортного предприятия, где бы его не спросили: «А как у вас с водородом?» Дело было в том, что весной 2003 года президент Буш-младший объявил о государственной программе улучшения состояния воздуха в городах за счет применения водородного топлива. По плану Буша, машины на водороде должны появиться в течение двадцати лет и, кроме чистого выхлопа, должны были сократить потребление Америкой нефти на 11 миллионов баррелей в день. На программу правительство выделяло 1,2 миллиарда долларов на пять лет и еще полмиллиарда должны были предоставить фирмы – участники программы. И пошло-поехало – многочисленные университетские лаборатории и исследовательские центры фирм в поте лица разрабатывали топливные элементы (устройства для электрохимического превращения энергии водородного топлива в электричество) и бортовые метановые реформеры (устройства для паровой конверсии природного газа в водород). Получалось не очень, хотя кроме американских были вовлечены европейские и японские исследователи.

Игорь хорошо знал эту тематику и поражался такому чудовищному блефу Ведь, кроме трудностей по созданию водородных двигателей и реформеров, не решалась главная задача очистки воздуха, поскольку выделение вредных веществ переносилось с автомобиля на стационарные установки по производству водорода из газа, угля, нефти и т. д.

На заключительном банкете после одной из выставок по газовым автомобилям Игорь оказался за столом рядом с одним огромным американцем из фирмы «Дженерал Дэйнамикс» (фирма наряду с ракетно-космической техникой также производила композитные газовые баллоны). Они были знакомы и раньше по различным выставкам и конференциям, но близко никогда не общались. Игорь пожаловался американцу на свое непонимание водородной ситуации в США, на что тот рассмеялся в ответ громовым смехом:

– Давай-ка выпьем по большой рюмке «Балантайна», и я тебе расскажу, в чем тут дело. Без этого никак нельзя!

Коллеги выпили, правда, не раз, а два, и американец изложил Игорю всё как в советском учебнике по истории капитализма: «Буш – ставленник техасских нефтяных монополий. Его задача – морочить всем голову так, чтобы и мысли не было о каких-либо реальных заменителях нефти, а всё сосредоточилось на водороде, из которого, как заведомо известно, ничего не получится. Как только его переизберут, так водороду конец».

Однако надо заметить, что идея водородных топливных элементов и реформеров через десять лет была реализована в неатомных воздухонезависимых подводных лодках (технология AIP), имеющих более продолжительное пребывание в подводном положении. Такие лодки «Дольфин» уже поставляются Израилю Германией («Танин» и «Ахи» за номерами 4 и 5).

Советские люди во многом идеализировали Запад вообще и Америку в частности, и хотя у Игоря и были подобные подозрения, он эту мысль решительно отгонял – не может быть в Америке такого! В 2009 году, после прихода к власти Обамы, сразу началось стремительное исчезновение водорода, и через год-полтора все о нем забыли. Точно так же поступают израильские торговцы жидким топливом. Толкая электромобили, они топят все другие, более реальные направления, прежде всего использование природного газа как автомобильного топлива. Интересанты и политики буквально за шиворот пытаются втащить автомобилестроение в электрическую эпоху, а между тем никем не отработаны методы тотальной оценки эффекта от перехода к электромобилям в зависимости от их типа, размеров, конструктивных особенностей и способа изготовления. Все электрокары валятся в одну кучу, что в сочетании с повальной технической неграмотностью участников дискуссий делает эти дискуссии довольно бессмысленными. А между тем если сосчитать энергию, затраченную на изготовление тягового аккумулятора, то она окажется равной энергии бензина, требуемой для пробега машины в 50 тысяч километров. При производстве электроэнергии и передаче ее в автомобиль есть потери в 10–15 процентов. В целом до электромобиля доходит около 10 процентов энергии, затраченной на ее получение на электростанции. С учетом потерь во всей цепи от электростанции до колес, КПД электромобиля будет ниже КПД двигателя внутреннего сгорания. Сложная проблема стоит с обеспечением работы систем отопления, кондиционирования, мультимедиа, навигационных систем и пр., что зачастую требует количества энергии, соизмеримого с мощностью основного двигателя. Для производства электромобилей необходимы кобальт, литий и другое сырье, которого нет у стран – производителей автомобилей, что постоянно будет сказываться на цене машин.