Аеропорт

Літак Повітряних сил, як було відомо Кітові, вилетів з Гаваїв та летів без зупинок після дозаправки в повітрі над Західним узбережжям, а його місцем призначення була авіабаза «Ендрюс» біля Вашинґтона. Та на захід від Континентального вододілу[82] через електричну несправність перестав працювати один з двигунів, тому командир екіпажу прийняв рішення здійснити незаплановану посадку в Смокі Гілл, штат Канзас. Проте в Смокі Гілл ще не закінчили очищувати смуги від снігу, тож «КейСі-135» перенаправили до Міжнародного аеропорту Лінкольна. Центр керування повітряним рухом (ЦКПР) на маршруті опікувався військовим літаком дорогою на північний схід через Міссурі та Іллінойс. Тоді, на відстані тридцяти миль[83], цю відповідальність на себе взяв пункт керування повітряним рухом західного прибуття в особі Кіта Бейкерсфелда. Згодом до решти проблем пілота додалась і втрата радіозв’язку.

В більшості випадків, за нормальних умов польоту, військові літаки утримувалися від цивільних аеропортів. Але в таку бурю про допомогу попросили — та дістали її — без зайвих питань. У цій темній, тісно заповненій кімнаті інші диспетчери також пітніли, не менше за Кіта. Та голос диспетчера не має права видати жодної ознаки стресу чи напруження, коли той зв’язується з пілотом у повітрі. В пілотів і без того вдосталь клопотів. Сьогодні, через бурю та політ тільки за приладами, без будь-якої видимості поза кабіною, вимоги до їхніх вмінь зростали в кілька разів. Більшість пілотів уже летіли понаднормово, у зв’язку із затримками, спричиненими інтенсивним повітряним рухом; тепер їм доведеться ще довше пробути в повітрі.

З кожної позиції радіолокаційного керування звучав швидкий, тихий потік наказів через радіозв’язок, які утримували ще більше рейсів подалі від небезпечної зони. Ці літаки очікували своєї черги, щоб приземлитися, кожну хвилину-дві до них приєднувалися новоприбулі з авіатрас. Якийсь диспетчер низьким, але наполегливим голосом озвався йому над плечем: «Чаку, в мене тут завал. Можеш взяти на себе „Дельту“[84]-сім-три?» Так диспетчер повідомляв про складну ситуацію, коли опрацьовувати потрібно було більше, ніж він міг. Інший голос: «Бляха! У мене тут теж купа всього… Зачекай!.. Підтверджую, беру на себе». Секундна пауза: «„Дельта“-сім-три, я „Лінкольн-вежа“. Ліворуч; курс один-два-нуль. Підтримуйте висоту чотири тисячі!» Диспетчери допомагали один одному, коли мали змогу. Через кілька хвилин другому чоловікові теж може знадобитися допомога. «Агов, дивіться за тим „Норзвестом“[85]; він наближається з іншого боку. Господи! Тут наче на Аутер Драйв[86] у годину пік» — «„Американ-чотири-чотири“, дотримуйтеся теперішнього маршруту, яка ваша висота?» — «Той літак „Люфтганзи“[87] на зльоті збився з курсу. Заберіть його нафіг із зони підходу!» Оператори добре обводили літаки відправлення навколо проблемної зони, але літаки прибуття мусили лишатися в повітрі, втрачався цінний час на посадку. І навіть опісля, коли ця надзвичайна ситуація закінчиться, всі знали, ще година або й більше знадобиться на те, щоб розплутати цей затор. Кіт Бейкерсфелд щосили намагався залишатися зосередженим, утримувати в пам’яті карту свого сектору та всіх літаків у ньому. Це вимагало миттєвого запам’ятовування — розпізнавальних кодів, позицій, типів літаків, швидкостей, висот, послідовності посадки… детальна, ретельна діаграма, яка постійно змінюється… конфігурація, що ніколи не стоїть на місці. Навіть у спокійніші часи стрес не припинявся; сьогодні ж буря випробовувала мозкові здібності на максимум. Кошмаром будь-якого диспетчера було «загубити обстановку», ситуація, в якій перенапружений мозок повставав і все гасло. Таке час від часу траплялося навіть з найкращими.

Раніше Кіт був найкращим. До того, що сталося рік тому, він був тим, до кого колеги зверталися, коли напруга доводила до розпачу. Кіте, у мене завал. Можеш взяти на себе парочку? Він завжди погоджувався.

Та останнім часом ролі змінилися. Тепер колеги самі прикривали його, наскільки могли, хоча завжди була межа того, скільки людина може допомагати іншій і заразом встигати виконувати свою роботу.