Аеропорт

Кіт інколи застановлявся — як і зараз — над тим, скільки ще років зможе змушувати працювати свій виснажений мозок. Він обіймав посаду авіадиспетчера п’ятнадцять років. Зараз йому було тридцять вісім.

Найдепресивнішим було те, що в цій сфері ти міг висотати всі психологічні ресурси, постаріти вже в сорок п’ять-п’ятдесят, але достойної пенсії все одно доведеться чекати ще десять-п’ятнадцять років. Для багатьох диспетчерів керування повітряним рухом ті останні роки витягувалися в один немислимо виснажливий шлях, до кінця якого дійти не вдавалося.

Кіт знав — як і багато інших авіадиспетчерів, — що негативний вплив на системи організму в тих, хто працює в авіадиспетчерській службі, медицина відзначала вже давно. Службові картотеки авіаційних медиків були переповнені медичними доказами. Історії хвороб, безпосередньо пов’язані з роботою авіадиспетчерів, включали гіпертонію, інфаркти, шлункові виразки, тахікардію, нервові зриви, а також багато дрібніших захворювань. Видатні незалежні медики підтверджували такі відкриття у своїх дослідженнях. Як один з них висловився: «Авіадиспетчер проводить нервові, безсонні години щоночі, розмірковуючи, як, заради всього святого, йому вдається не дати всім тим літакам зіткнутися один з одним. Він зміг не спричинитися до катастрофи сьогодні, та чи завтрашній день буде таким же вдалим? З часом щось усередині нього — психіка, розум, а частіше і те, й інше — неминуче ламається».

Озброївшись цими й іншими знаннями, Федеральне управління цивільної авіації закликало Конгрес дозволити диспетчерам керування повітряним рухом йти на пенсію в п’ятдесят років, або після двадцяти років на службі. Двадцять років стажу авіадиспетчера, твердили лікарі, дорівнюють сорока на більшості інших посад. ФУЦА попередило законодавців: справа стосується безпеки громадськості; авіадиспетчери після більше двох десятків років стажу потенційно небезпечні. Конгрес, пригадав Кіт, проігнорував попередження й відмовився затвердити законопроєкт.

Згодом президентська комісія також відмовилася задовольнити ідею про ранню пенсію для авіадиспетчерів, і ФУЦА — що тоді було президентською агенцією — дістало наказ припинити й утриматися від аргументів. Принаймні офіційно. Приватно, однак — як було відомо Кітові та іншим, — чиновники ФУЦА у Вашинґтоні були глибоко переконані у своїй правоті; але вони передбачали, що це питання знову порушиться після авіакатастрофи або й кількох, учасниками яких будуть вимучені авіадиспетчери, а тоді вже до цього підключиться преса та громадськість.

Думки Кіта знову перемкнулися на сільську місцевість поблизу. Вона й справді була сьогодні чудовою; поля запрошували на прогулянку, навіть якщо дивитися на них з вікна вбиральні. Йому хотілося піти туди й поспати під промінням сонця. Втім, це неможливо, і крапка. Кіт розумів, що краще повернутися в диспетчерський зал. Він піде… зараз, за хвильку.

«Боїнг-727» компанії «Норзвест Орієнт» уже почав знижуватися за допуском Вашинґтонського центру. На нижчих висотах інші літаки поспішно міняли курс або діставали наказ рухатися по колу на безпечній відстані. Коридор, крізь який літак «Норзвест» продовжить зниження, розчищали в щільному денному повітряному русі. Диспетчерський пункт підходу Вашинґтонського національного аеропорту вже був напоготові; його робота почнеться незабаром, коли він прийме радіолокаційне керування літаком від Вашинґтонського центру. Наразі відповідальність за рейс «Норзвест» та інші літаки перейшла в руки секторної групи поблизу Кітової — яка опікувалася додатковим сектором, де старшим диспетчером був темношкірий молодик Перрі Янт.

Вони жонглювали п’ятнадцятьма літаками, сумарна швидкість яких сягала семи з половиною тисяч миль на годину[127], в повітряному просторі завширшки всього кілька миль. Жоден літак не може занадто наблизитися до іншого. Рейс «Норзвест» потрібно безпечно знизити поміж ними всіма.