Арсенал-Коллекция 2013 № 12 (18)

По воспоминаниям вертолетчиков, наиболее сложным для экипажей была перевозка личного состава. Вот что, например, вспоминал бортмеханик Александр Васильевич Чеботарев (в Афганистане налетал 702 часа, награжден медалью "За боевые заслуги"): "Как-то везли полсотни дембелей-десантников. Пассажиры оказались очень беспокойными. Пришлось терпеливо (но коротко) объяснять границы вежливого поведения на борту как в кино, при помощи оружия. Ведь в воздухе нужно быть особенно внимательным и спокойным. Иначе беда. Случаев разных было много. Перевозили как-то афганский личный состав и мирных жителей. Каждый раз при перевозке людей экипаж не брал с собой парашюты. Такой своеобразный этический момент". Стоит отметить, что официально перевозка людей на вертолетах этого типа после появления у мятежников в массовом количестве ПЗРК была запрещена. В конце войны было сделано только одно исключение - для "дембельских" рейсов: весной 1988 года четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Ваграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла массовая отправка на родину.

Горящий Ми-6, аэродром Кандагар

Одна из немногих фото Ми-10К. Именно эта машина из состава 181 -го овп - бортовой №72 - была сбита 20 июля 1980 г.

Ми-6-е в пустыне, операция в районе Рабат Джали, 1982 г.

Однако эти вылеты проводились исключительно ночью и на борт брали по 50 человек. Всего за месяц напряженной работы без потерь удалось вывезти около 7 тысяч военнослужащих.

Вообще, именно ракеты ПЗРК были основными противниками Ми-6-х в Афганистане. И неудивительно - выхлопные трубы двигателей Ми-6 имеют большой диаметр (около 1 метра), а так именно тут происходит большой выброс тепла, на которое и наводятся тепловые ракеты типа "Стрела-2" или "Рэд Ай".

Хотя для борьбы с этим видом оружия были установлены тепловые ловушки АСО-2В, однако эффективно применять данные тепловые ловушки можно было только при наличии визуального контакта с запущенной ракетой или же в местах предполагаемых пусков (взлет - посадка в местах замеченных пусков). Установка так называемой "Липы" на Ми-6 была невозможна в связи с недостаточной мощностью генераторов двигателей.

Поэтому командованием ВВС была разработана тактика полетов пары Ми-6 с парой прикрытия Ми-8 или Ми-24. Но, как вспоминали вертолетчики: "Если пара прикрытия серьезная и там находятся настоящие летчики, то и выполнение боевой задачи Ми-6 становится выполнимой и без потерь. Настоящее прикрытие - это полет четверки вертолетов в плотном строю, а то и практически Ми-8 под нами, прикрывая нас собой и своей "Липой". Но бывало и такое прикрытие, что шли далеко за нами и намного выше, практически потеряв нас из зоны видимости. Вот тут-то и жди беды, если сбивают Ми-6 и по счастливой случайности экипаж, используя парашют приземляется, то представляет трудность такому прикрытию быстро обнаружить и забрать экипаж к себе на борт".

От ракет было одно спасение - высота - благо крыло позволяло экипажу набирать значительную высоту (некоторым экипажам удалось забираться на 6000 метров, что в негерметичной кабине было крайне опасным) и развивать достаточно большую скорость - к примеру, наличие инверсионного следа за Ми-6 в Афгане никого из бывалых не удивляло. С 1986 года, когда насыщенность отрядов мятежников комплексами ПЗРК стала особенно большой, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью.

Экипаж машины боевой, время и место съемки неизвестны

Фото на фоне основного вооружения вертолета - крупнокалиберного пулемета.

Огонь стрелкового оружия для такого большого вертолета был несмертельным (прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям), и зачастую экипаж узнавал об обстреле только приземлившись. "Мы летели из Газни, где разгрузились, в Кабул за новой партией. Когда приближались к городу, была солнечная погода, впереди виднелись кишлаки, стоящие вдоль дороги. Потом я увидел на земле свечение, как будто там работали сварщики, и подумал: "А что там можно варить, в кишлаке? Вроде линий электропередачи никаких нет, а сварка работает". Когда приземлился, рассказал ребятам об этом. Они говорят: "Пойдем посмотрим вертолет". Оказывается, по нашему вертолету "работали" с пулеметов - вот что это была за "сварка".

Однако в целом машина зарекомендовала себя как крайне надежная и неприхотливая. Вот такие случаи были совсем не редкостью: "Однажды я шел из Шинданда в Чагчаран,- вспоминает летчик 1-го класса майор запаса Станислав Васильевич Якунин (309 боевых вылета). - Под нами - горы, высота - 4000 метров, на борту груз и пассажиры. Где-то на полпути борттехник доложил, что в грузовом отсеке появилась течь масла. Нужно было немедленно садиться. Даже через мельчайшее отверстие в шланге масло, находящееся в системе под огромным давлением, выбивает за считанные минуты. После этого наступит отказ системы управления.