Авиация и космонавтика 2015 02

Сначала, в апреле 1915 г., появился трехмоторный самолет-прототип VGO.I. Один его двигатель стоял в носовой части его фюзеляжа (он вращал тянущий воздушный винт), а два других, как и на известных впоследствии бомбардировщиках «Гота» G.IV, располагались в гондолах между верхним и нижним крыльями и приводили во вращение толкающие винты. Так как надежность двигателей в ту пору была очень низкой, рядом с каждым мотором обустроили место моториста. При этом крыльевые гондолы оснастили еще и пулеметной установкой. В результате мотористы стали выполнять функции воздушных стрелков. Правда, мощности трех 240-сильных двигателей столь большому самолету явно не хватало. Тогда на каждый винт поставили по два мотора мощностью по 185 л.с. Самолет в результате стал шестимоторным, хотя тянули/толкали его по-прежнему лишь три воздушных винта.

После постройки VGO.II и VGO.III с лета 1916 г. производство подобных самолетов было развернуто в городе Штаакен (потому самолеты и стали называться «Цеппелин-Штаакен»), Первый серийный бомбардировщик получил обозначение R.IV. Он был способен поднимать в воздух до 1200 кг бомб.

Начало применения тяжелых бомбардировщиков Цеппелина зафиксировано на восточном фронте. 13 августа 1916 г. самолет VGO.I бомбил русские позиции.

Цеппелин-Штаакен R.IV в полете, вид из правой мотогондолы

Цеппелин-Штаакен R.V

Серийный бомбардировщик Цеппелин-Штаакен R.VI. Один из таких самолетов совершил 20 налетов на Лондон, сбросив на город в общей сложности 26 т бомб

По ходу дела немцы поняли, что вражеские истребители обычно нападают не спереди, а сзади. А раз так, то воздушные стрелки должны в первую очередь защищать хвост самолета. Поэтому крыльевые мотогондолы развернули – двигатели стали приводить во вращение тянущие воздушные винты. Мотористы-пулеметчики соответственно переместились в задние обтекатели мотогондол. Так появился бомбардировщик R.V. От «Четверки» он отличался еще и тем, что мощность его двигателей была увеличена до 240 л.с. При этом в носу самолета теперь поставили лишь один двигатель. Этого оказалось вполне достаточным.

Вслед за «Четверкой» и «Пятеркой», уже в 1917 г., на свет появилась «Шестерка».

Цеппелин-Штаакен R.VI, которых было изготовлено 18 экземпляров, на тот момент времени стал самым большим самолетом в мире. Он весил 12 т и поднимал в воздух уже 1800 кг бомб. Интересен этот самолет был тем, что все его четыре двигателя (каждый мощностью по 245 л.с.) стояли попарно в двух больших гондолах, расположенных между крыльями. В каждой гондоле один из двигателей вращал тянущий винт, а другой – толкающий. Между двигателями в середине гондолы располагались механики, обслуживающие моторы в полете.

В значительной степени решение поставить два двигателя тандемом повторяло схему, опробованную в свое время Игорем Сикорским на самолете «Гранд» еще в 1913 г. Правда, Сикорский быстро сообразил, что четыре тянущих винта развивают куда большую тягу, чем четыре попарно стоящих один за другим, и разнес все двигатели по размаху крыла. Немцы же повторить решение Сикорского, примененное им сначала на «Русском Витязе», а затем и на «Илье Муромце», не рискнули, опасаясь, что при остановке крайнего двигателя возникнет большой разворачивающий момент, и экипаж не сможет удержать его в воздухе.

R.VII

R.XIV

Как известно, критерием истины является практика, которая показала, что задний винт тандемной силовой установки недодает тяги, потому как работает в зоне возмущенного воздушного потока, закручиваемого передним винтом. Несмотря на то, что пример «Ильи Муромца» буквально стоял перед глазами, немцы так и не решились разнести двигатели по крылу, зато поставили еще один двигатель в носовой части фюзеляжа. Так появился необычный пятивинтовой самолет.

Новый самолет Цеппелина, полетевший в феврале 1918 г. и получивший обозначение R.XIV, казался настоящим летающим гигантом. При полной загрузке он весил 14,5 т и мог нести до 4 т бомб, что являлось рекордом для самолетов Первой мировой войны. При этом в конструкции R.XIV алюминий был использован еще более широко. Кроме каркаса, металлической в некоторых местах стала еще и обшивка. Впрочем, повоевать как следует, «супергиганту» не пришлось из-за скорого окончания войны. Всего немцы успели построить три таких самолета.

Гораздо больший успех выпал на долю «четверки», «пятерки» и «шестерок». Эти самолеты совместно с двухмоторными «готами» и AEG совершали регулярные налеты на Англию. Дальности полета в 1300 км для этого вполне хватало. Именно с самолета «Цеппелин- Штаакен» R.VI на Лондон была сброшена самая тяжелая авиабомба той войны, весившая целую тонну! А вот построенному по образу и подобию «Четверки» Цеппелину R.VII не повезло – самолет разбился еще по пути на фронт.