Авиация и космонавтика 2016 06

Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 805 км.

Ил-10М

Вид на вооружение и стойку шасси Ил-10М

С подвесными топливными баками (общая емкость 280 л) максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но дальность полета на высоте 500 м и скорости полета 283 км/ч возрастала до 1070 км.

Таким образом, ухудшение летных данных "эмки" в сравнении с обычной "десяткой" по определяющим показателям составило: по скорости полета-31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости - 1,2 м/с, по дальности полета - 38 км. Однако военные сочли, что "снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо". К тому же проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на малой высоте показали, что новый старый штурмовик не так-то просто сбить даже современному реактивному истребителю.

Но главное, прицельность бомбометания с низких высот по типовым целям у штурмовика образца 1951 г. Ил-10М не превышала таковой для устаревшего Ил-2 образца 1941 г.

По завершению испытаний Ил-10М был возвращен на завод №240 для доводки и устранения выявленных дефектов.

Уже 25 декабря доработанный Ил-10М официально был принят в ГК НИИ ВВС для прохождения повторных государственных испытаний. Полеты по программе испытаний начались с января 1952 г. Вновь выявленные недостатки не позволили рекомендовать самолет к серийному производству. Машину возвратили заводу для доработок.

Только 7 июля В.Н. Бугайский доложил С.В. Ильюшину, что "Ил-10М доработан согласно замечаний госиспытаний января 1952 г., прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...".

В августе 1952 г. модифицированная "десятка" в третий раз была предъявлена на государственные испытания и на этот раз удачно.

В июле 1953 г. один из ранних серийных Ил-10М (зав. №16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. Ведущим летчиком был М.С. Твеленев, в облете участвовали Ю.А. Антипов и П.Н. Белясник. В ходе испытаний появились автоколебания самолета на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в ГК НИИ для завершения программы испытаний.

Тут возникли проблемы с устойчивостью. Летчики отмечали: "Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям...". При выяснении причин оказалось, что к такому эффекту привела установка на руль поворота угольников, устранявших ранее выявленные автоколебания. После установки подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М.

Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства Ил-10М задерживалось. Завод №168 в 1952 г. собрал всего одну машину, в следующем году - 100 машин и в 1954 г. - 35 штурмовиков. В 1953 г. к выпуску Ил-10М был подключен авиазавод №47 в Оренбурге, выпустивший в 1953 г. 4 штурмовика этого типа и в 1954 г. - 6 машин.

Для обеспечения программы выпуска Ил-10М в Куйбышеве на заводе №24 им. Фрунзе с 1951 г. восстановили производство моторов АМ-42. Поскольку основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Использовали еще не пущенную в лом оснастку, которую лишь немного подновили. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало даже стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. Постепенно ресурс довели до 400 ч. С производства АМ-42 окончательно сняли в 1954 г.

Тем временем в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии. - Прим. авт.).

Получалось, что штурмовик с ВД-3 по летным данным ненамного превосходит Ил-10М, а с ВК-2 - вполне соответствует требованиям ВВС.

По оценкам С.В. Ильюшина штурмовик с ВК-2 можно было построить и предъявить на государственные испытания в декабре следующего года.

Продолжение следует

Михаил Маслов

Б.И. Черановский и его "параболы"

Окончание. Начало см. в "АиК" №4.5/2016 г.

Планер 1941 года