Авиация и время 1998 02

Самолет имел множество особенностей. Для летчиков, переучивавшихся с Ил-28, некоторые сложности вызвал переставной стабилизатор, который следовало устанавливать на определенные углы в соответствии с конкретным режимом полета. При правильно установленном стабилизаторе Як-28 отрывался от ВПП практически сам на максимальном режиме работы двигателей. Летчику почти не приходилось брать ручку на себя, следовало лишь немного помочь самолету, а главным образом выдержать направление и скорость. Но стоило допустить ошибку в установке горизонтального оперения (ГО), как поведение машины менялось, она упорно не хотела поднимать нос, и взлет происходил "с передней опоры". При переходе к сверхзвуковой скорости и обратно с помощью перестановки стабилизатора компенсировалось влияние перемещения аэродинамического фокуса, характерного для этих режимов. Автоматическая система балансировки отсутствовала, и очень часто при торможении от М=1,1 до М=0,8 летчики не успевали изменить угол установки ГО. Тогда происходил скоростной "подхват" - самолет резко поднимал нос при поставленных нейтрально рулях. Происходили и отказы системы управления, а если это случалось на небольшой высоте, экипажу совладать с машиной удавалось редко. Так, 3 сентября 1975 г. в Коломые при облете Як-28Р погибли к-н В.В.Кириллов и ст.л-т В.А.Мишин. Причиной катастрофы стала самопроизвольная перестановка стабилизатора на пикирование. Предположительно, отказ в системе управления стал причиной и другого тяжелого летного происшествия, случившегося 25 июня 1974 г. в районе польского города Бжег. Як-28Р из 164-го ОРАП, управляемый экипажем ст. л-та Гордеева, снижался для захода на посадку.

* Отдельный авиаполк радиоэлектронной борьбы.

** Система предупреждения об облучении РЛС.

Подготовка к подвеске практических авиабомб П-50-75 (на снимке слева) на Як-28Й. 230-й БАП, аэродром Черляны, примерно 1974 г.

Як-28Л Барнаульского ВВАУЛ. Аэродром Камень-на-Оби, апрель 1977 г.

Выруливает Як-28И

Як-28Л из коллекции музея ВВС в Монино

При переходе с высоты 1500 на 800 м машина неожиданно провалилась. На высоте 300 м штурман катапультировался. Самолет врезался в землю под углом около 70°, похоронив оставшегося в кабине летчика.

Немало неприятностей, особенно в начальный период освоения, доставляли двигатели, которые были намного сложнее и капризнее, чем ВК-1, установленные на Ил-28. Тем более, что характерный недостаток Як-25 и Як-27 -интенсивное засасывание в ТРД посторонних предметов при движении по земле - сохранился, хоть и стал менее ощутим. В случае отказа одного двигателя в его сторону начиналось кренение и разворот, и если это происходило на высоте менее 150 м, особенно на взлете, то справиться с ситуацией летчику было очень сложно. Ночью 4 января 1984 г. экипаж 328-го ОРАП в составе летчика командира 1-й эскадрильи п/п-ка Немова и штурмана л-та Данилова стартовал на Як-28Р с венгерского аэродрома Кунмадараш и взял курс на тактический полигон. Разрушение правого двигателя началось, когда самолет шел на высоте 600 м. Летчик, с трудом удерживая машину, приказал штурману катапультироваться, однако тот остался на месте. Вскоре начался пожар аварийного двигателя, произошел отказ гидросистемы, и управление заклинило. Неоднократные команды покинуть самолет штурман не выполнил, и на высоте 300-400 м при крене около 60° Немов катапультировался. Лейтенант Данилов погиб. Как выяснилось, его кресло не выстрелило, т.к. на земле забыли снять предохранительные чеки - при подготовке Яка к повторному вылету механик самолета ушел на ужин, и машиной занимался механик по фотооборудованию, а техник его работу проверил плохо.

Для парирования разворота в сторону отказавшего двигателя служил автомат курса АК-2А, но его надежность оставляла желать много лучшего, и "ложный отказ", т.е. самопроизвольное отклонение им руля направления, прежде всего на взлете, считался самым тяжелым особым случаем на Як-28. Обратимся еще раз к воспоминаниям п/п-ка А.В.Жиброва: "Ложный отказ" АК-2А происходил из-за попадания в него влаги. Если это случалось перед или сразу после отрыва, то педали занимали крайнее положение, и чтобы поставить их нейтрально, требовались значительные усилия. Отработка триммером руля направления помогала незначительно и обычно от катастрофы не спасала. Исключение составлял Як-28У, который имел меньшую взлетную массу, мог спокойно взлететь, если в конце разбега тяга двигателей составляла 85-88% от номинальной. Один из таких случаев произошел в 1978 г. на аэродроме Камень-на-Оби Барнаульского училища.

Установка тормозного парашута

На снимке хорошо видно, что в открытом положении створки бомболюка Як-28 почти касались земли

Як-28У из 118-го ОАПРЭБ, аэродром Чертков.