Авиация и Время 2014 01

Десять «Миражей» IIIB-2(RV) (RV от фр. Ravitaillement en Vol — дозаправка в воздухе) выпустили с 1967 по 1968 гг. для тренировки летчиков стратегических бомбардировщиков «Мираж» IV. Самолеты отличались от обычных «спарок» наличием носовой штанги топливоприемника и специальными радиотехническими системами, необходимыми для осуществления дозаправки. Все они входили в состав 2-го тренировочного авиаотряда Центра подготовки летчиков стратегической авиации в Бордо-Мериньяк.

В 1971 г. началось производство двадцати двухместных «Миражей» IIIВЕ. На них изменили форму киля, установили новый двигатель «Атар» 09С-3 с максимальной тягой 6200 кг и навигационное оборудование от истребителя-бомбардировщика «Мираж» IIIE.

На экспорт поставлялись различные варианты самолетов IIIB/BE. Часть из них получила обозначение с буквой «D».

Учебно-боевой «Мираж» IIIB в стандартном французском укрытии

«Мираж» IIIB-2 был предназначен для отработки дозаправки в воздухе экипажами самолетов «Мираж» IV

Истребитель «Мираж» IIIE-01 — прототип «Миража» IIIE

Зарубежные поставки двухместных самолетов «Мираж» III

Обозначение	Страна	Количество
«Мираж» IIID	Австралия	16
«Мираж» IIIВЕ	Аргентина	1
«Мираж» IIIDA	Аргентина	2
«Мираж» IIIDBR	Бразилия	6
«Мираж» IIIВЕ	Египет	3
«Мираж» IIIBJ	Израиль	4
«Мираж» IIIDE	Испания	б
«Мираж» IIIBL	Ливан	2
«Мираж» IIIDP	Пакистан	5
«Мираж» IIIBE	Перу	2
«Мираж» IIIBE	Чили	1
«Мираж» IIIBS	Швейцария	4
«Мираж» IIIDS	Швейцария	2
«Мираж» IIIBZ	ЮАР	3
«Мираж» IIIDZ	ЮАР	3
«Мираж» IIID2Z	ЮАР	11

Истребители новой генерации

В ходе эксплуатации «Миража» IIIC ярко проявились два основных недостатка самолета — низкая надежность БРЭО и недостаточный запас топлива. Последний недостаток пытались оперативно исправить подвеской внешних топливных баков различной емкости, от 445 до 1300 л. Однако при нанесении ударов по наземным целям подвесные баки просто вытесняли полезную нагрузку, из-за чего конструкторам приходилось придумывать всяческую экзотику, вроде комбинации баков с блоками НАР или подвески бомб прямо на баки. Но все эти ухищрения имели и обратный эффект — они увеличивали аэродинамическое сопротивление и ограничивали маневренность, а следовательно и способность «Миража» уклоняться от вражеских истребителей и огня ПВО.

При разработке новой модификации, получившей обозначение «Мираж» IIIE, главной целью конструкторов стало увеличение емкости внутренних топливных баков и замена оборудования на более современное. Кроме этого, Франция получила в свой арсенал тактическое ядерное оружие, и военные потребовали оснастить им новые истребители-бомбардировщики. Генералы видели основное назначение самолета в нанесении тактических ядерных ударов с малой высоты в любых метеоусловиях с сохранением возможности ведения воздушного боя и выполнения перехвата.

В качестве базовой конструкции для переделки выбрали шестой предсерийный «Мираж», на котором удлинили фюзеляж за счет 30-сантиметровой вставки за кабиной пилота. Кроме увеличения объемов топливных баков до 2432 л, это позволило выдвинуть кабину вперед и поставить ее перед воздухозаборниками, что улучшило обзор в стороны и вниз.

На самолет установили экономичный и мощный двигатель «Атар» 9С-3 с максимальной тягой 6200 кгс. У этого ТРД было новое сопло с 18-ю створками, что позволило более точно управлять его диаметром. С целью уменьшения донного сопротивления форму хвостовой части истребителя перепроектировали. Претерпела изменения и форма киля. Кроме этого, конструкторы усилили крыло, теперь на него можно было подвесить до 4000 кг груза или огромные топливные баки емкостью 1700 л.

Полет истребителей «Мираж» IIIE с использованием ЖРД

Низковысотный полет австралийского «Миража» IIIOA

Разобранный «Мираж» IIIO загружен в «Геркулес» для доставки в Австралию. 1963 г.

Замена пушечного лафета на «Мираже» IIIOA

Возможность использования ракетного ускорителя на «Мираже» IIIE сохранили. Как и прежде, вместо него можно было установить топливный бак емкостью 546 л.

Самолет оснастили новым радиолокатором «Сирано» ИВ и системой TACAN, а под носовой частью закрепили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС), совместной разработки фирм CSF и Marconi. Информацию о пространственном положении самолета выдавала курсовертикаль Bezu CCV 180. Аэродинамические параметры измерялись системой воздушных сигналов Crouzet 22. Навигационная информация выводилась на большой специальный индикатор.