Авиация и время 2014 04

После доклада на отметке 2 км о том, что Ту-154 находится на курсе и глиссаде (реально на курсе и глиссаде он не находился, а удаление до ВПП было 2,5 км), Рыженко вообще устранился и целых 14 секунд молча наблюдал, как самолет лезет в смертельную ловушку, уходя все ниже и ниже под глиссаду. Стоит напомнить, что руководящие документы обязывают РЗП управлять движением воздушных судов вплоть до пролета ближней приводной радиостанции, то есть – до удаления 1 км от порога ВПП. На удалении 2 км от ВПП зона допустимых отклонений составляет всего 17 м, тем не менее, самолет, находившийся на 65-70 м ниже глиссады, по разумению никак на это не реагировавшего Рыженко и членов комиссии, оказывается, все еще был на глиссаде! Следующая команда РЗП: «Горизонт, сто первый!» – практически совпала с начальной стадией катастрофы, когда через 3-4 с лайнер стал ломать деревья за 1100 м до ВПП (кстати, в официальной фразеологии радиообмена есть команда «Прекратите снижение», а «Горизонт» – это непонятный для иностранцев жаргон).

И вот в такой работе Плюснина и Рыженко, которых к управлению воздушным движением нельзя было допускать на пушечный выстрел, комиссия не нашла ничего предосудительного. В своих выводах она заявила буквально следующее:

«- работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла;

– уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэр. Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов».

Воистину – лицемерию членов комиссии нет предела! Мне, например, просто стыдно за убеленных сединами и увенчанных высокими званиями и титулами «корифеев» от авиации, подписавшихся под всей этой чушью.

Преступные действия членов ГРП не случайность – тут прослеживаются системные изъяны, присущие военному ведомству. В радиотелефонных переговорах с их участием половина текста – это досужая болтовня, густо приправленная матерщиной, что явно не способствовало качественной работе в процессе управления воздушным движением. Эти люди, не знавшие фразеологии радиообмена на английском языке и не соблюдавшие авиационных правил, представляли собой сборище дилетантов, способных худо-бедно выполнять свои обязанности в условиях хорошей погоды, когда экипажи имеют возможность заходить на посадку визуально, не прибегая к их помощи.

Появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в состояние растерянности. И если несовершенное оборудование аэродрома Смоленск «Северный» еще можно как-то объяснить всеобщей бедностью, обрушившейся на постсоветское пространство, то непрофессионализм и безответственность членов этой ГРП, дослужившихся до высоких воинских званий и зарплат, не поддаются никакому объяснению. Можно предположить, что они пытались действовать из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались должностными инструкциями, здравым смыслом и постулатом, который гласит: «Все правила в авиации написаны кровью».

А госпоже Анодиной и ее коллегам вместо того, чтобы неуклюже защищать проштрафившихся членов ГРП и спасать честь мундира, следовало бы провести объективное расследование с соответствующими выводами и рекомендациями, дабы упредить повторение подобных трагедий. Кто будет возражать против того, чтобы за штурвалами самолетов и в креслах операторов, управляющих воздушным движением, сидели профессионалы, а не дилетанты!

Фрагмент средней части крыла с уцелевшей опорой шасси

Статистика утверждает, что за три с половиной года после смоленской трагедии на просторах России случилось 43 авиакатастрофы. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в мире погибает один из 4,7 миллиона авиапассажиров, в РФ – один из 1,2 миллиона, т.е., риск попасть в авиакатастрофу в России в четверо выше, чем в мире. Вдумайтесь в эти цифры!

И напоследок. Не подвергая сомнению то, что экипаж в данном случае наравне с членами ГРП несет ответственность за действия, ставшие причиной катастрофы, хочу сказать несколько слов в его защиту. Командир экипажа Протасюк, принимая решение о посадке, считал, что при видимости 400 м в зоне приземления, о которой ему сообщил РП, попытка захода вполне оправдана. Откуда ему было знать, что фактическая видимость гораздо хуже объявленной, а за экраном радиолокационной системы захода на посадку сидит неадекватный человек. Ссылка комиссии на то, что с борта Як-40 экипажу Ту-154 сообщили о видимости 200 м на перроне, не совсем корректна, поскольку статус официальной и определяющей имеет информация, озвученная руководителем полетов.