Авиация и время 2014 04

Плюснин, сообщая пилотам недостоверные данные о видимости, провоцировал их на неоправданные действия, подвергая тем самым смертельному риску. Например, экипаж Ил-76, зная о том, что видимость составляет 1000 м, безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 300-500 м. Экипаж Ту-154, имея официальную информацию о видимости 400 м, заходил при фактической видимости 150 м (за 1100 м до ВПП, в том месте, где произошло первое соприкосновение самолета с деревьями, по свидетельству очевидца, параметры вертикальной и горизонтальной видимости не превышали 15x50 м).

Не уступал Плюснину и руководитель зоны посадки (РЗП) м-р Рыженко, прибывший в Смоленск в командировку за 5 дней до описываемых событий. Не изучив «Инструкцию по выполнению полетов» и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полетами на новом для него аэродроме, он пытался заводить самолеты по глиссаде с углом наклона 3"10‘ вместо утвержденной глиссады с углом наклона 2*40'.Кроме того, Рыженко дезинформировал экипажи о местоположении на посадочной прямой, заверяя, что воздушные суда все время находятся на курсе и глиссаде, чего на самом деле не было. Аэродром Смоленск «Северный» не оборудован точной радиотехнической системой захода на посадку ILS, дающей возможность видеть местоположение по бортовым средствам и заходить в автоматическом режиме по сигналам курсового и глиссадного маяков. Именно поэтому экипажи вынуждены были руководствоваться тем, что им сообщал РЗП. На основании ложных докладов у не ожидавших подвоха пилотов формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полета (курс, высота и вертикальная скорость снижения). В итоге: Як-40 приземлился с большим перелетом, Ил-76 ни разу не попал в створ ВПП, а Ту-154 потерпел крушение.

Один говорил неправду о параметрах видимости, другой вводил экипажи в заблуждение относительно местоположения на посадочной прямой – вот и результат! То, что здесь написано, не мой вымысел. Все это взято из материалов «Отчета» и «Транскрипции переговоров на СКП», явившихся итоговыми документами комиссии, на создание которых ушло 9 месяцев кропотливого труда. В «Отчете» невооруженным глазом видно, как члены комиссии, задачей которых было провести беспристрастное и объективное расследование, всячески пытались скрыть и завуалировать факты вопиющей безграмотности и разгильдяйства членов ГРП. В подтверждение моих слов приведу несколько фрагментов из «Отчета», касающихся работы м-ра Рыженко.

«1. На удалении 8 км воздушное судно (Ту-154. – Авт.) находилось на 100 метров выше глиссады, на удалении 6 км – на 120 метров выше, на удалении 4 км – на 60 метров выше и на удалении 3 км – на 15 метров выше глиссады». (Здесь приведены данные для глиссады с углом наклона 2°40’.)

Почему-то комиссия «забыла» указать, что на фактическом удалении 2 км самолет был уже на 45-50 м ниже глиссады с углом наклона 2°40’ и, соответственно, на 65-70 м ниже глиссады с углом наклона 3‘10’, которой оперировал Рыженко.

«2. На удалении 8, 6 и 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении выше глиссады, но в пределах ЗДО (зоны допустимых отклонений). В ходе контрольного облета было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что при фактическом нахождении метки самолета в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдается информация о нахождении воздушного судна на глиссаде».

Такая «практика работы» противоречит требованиям должностной инструкции, согласно которой РЗП, в случае отклонения ВС от курса и (или) глиссады, незамедлительно (!) информирует экипаж о величине этих отклонений и дает соответствующие рекомендации для возврата на заданную траекторию снижения. Об этом комиссия тоже умолчала.

«3. Расчеты показали, что информация диспетчера (имелся в виду РЗП. – Авт.) экипажу об удалении до ВПП 8, 6, 4, 3 и 2 км давалась с опережением в среднем на 500 метров». Как говорится – по comment.

Обломки хвостовой части польского Ту-154М (борт 101)