Авиация и время 2014 05

Понятно, что стратегическая ситуация менялась не в пользу Германии и ее союзников. Ряд успешных наступательных операций Красной Армии ослабили вермахт. На Западе авиация союзников вслед за налетами на предприятия авиапромышленности не менее решительно взялась за разрушение нефтеперегонных предприятий и заводов синтетического бензина. Начавшаяся 6 июня 1944 г. высадка в Нормандии вынудила германское командование срочно перебросить туда дополнительные силы. Несмотря на все трудности, накануне советского наступления в Белоруссии наблюдался существенный рост валовых показателей германской авиапромышленности: если зимой 1943- 44 годов на каждые два построенных немецких самолета с конвейера сходили три советских, то уже в мае 1944 г. немцы превзошли показатели НКАП: 3248 против 3076. При этом они большие усилия направляли на выпуск реактивной техники и «оружия возмездия» – самолетов- снарядов V-1 иракет\/-2.

Бомбардировщики Ту-2 поступили на вооружение до начала операции «Багратион»

Не 111 командира 9-го отряда бомбардировочной эскадры KG 27. Лето 1944 г.

Соотношение сил в начале сражения вывести непросто. Многие источники преуменьшают количество задействованных самолетов, особенно советских. Часто упоминаемая цифра 5327 самолетов – количество боеготовых машин в четырех воздушных армиях (без учета 6-й ВА). Если учесть все боевые машины, прибавить части АДД и ПВО, то получится примерно 7500 самолетов. Против них действовал 6-й ВФ, располагавший на 20 июня 1944 г. 920 боевыми самолетами, включая 602 боеготовых. Правда, истребителей у немцев имелось не 40, как часто пишут в западной литературе, а 104. Кроме того, 6-й флот располагал 115 штурмовиками, преимущественно типа FW 190, которые наряду с выполнением своих основных задач активно участвовали в воздушных боях, и еще 43 ночными истребителями.

Продолжение следует

Александр Чечин/Харьков

Экспортный «Мираж»

Окончание. Начало в "АиВ", №4 2014.

«Милан»

В 1967 г. фирма «Дассо» в сотрудничестве со швейцарскими инженерами авиазавода в Эммене начала работу по модернизации «Миража». Обновленный самолет назвали -Милан» или «Бумажный змей», а его главной особенностью стала пара передних горизонтальных поверхностей, получивших у авиаторов прозвище «усы». Они предназначались для сокращения взлетно-посадочных дистанций и улучшения маневренности в ближнем воздушном бою.

Для первого испытания «усов» фирма «Дассо» выбрала второй «Мираж» M5J из израильского контракта. На него установили цельнометаллический носовой конус, повторяющий формы конуса «Миража» IIIC, а к первому шпангоуту фюзеляжа неподвижно прикрепили «усы».

27 сентября 1968 г. летчик-испытатель Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) поднял машину в воздух. Самолет оторвался от полосы на скорости 250 км/ч, ранее взлетная скорость составляла 277 км/ч. В воздухе Саже разогнал «Мираж» до 400 км/ч по прибору, но был вынужден прекратить разгон и пойти на посадку ввиду сильной тряски самолета. Благодаря «усам» посадочная скорость уменьшилась на 37 км/ч. В целом, результаты полета сочли весьма положительными. Испытания решили продолжать, исследуя различные формы и углы установки «усов». За необычный внешний вид истребителю дали прозвище «Астерикс», по имени популярного французского героя комиксов и мультфильмов, обладавшего огромными усами.

После 28 полетов оптимальную форму «усов» наконец-то определили. Они имели трапециевидную форму в плане с большим удлинением и толстый профиль большой кривизны (St-Cyr-156), что обеспечивало большой коэффициент подъемной силы. Часть передней кромки занимал предкрылок, а всю заднюю – щелевой закрылок. Эффективность «усов» на дозвуковых скоростях была окончательно доказана. Удалось достигнуть максимальной скорости, соответствовавшей 0,82М. Ухудшение характеристик самолета (тряска) наблюдалось, начиная со скорости по прибору 555 км/ч. Соответственно возникла необходимость прятать «усы» на больших скоростях. Каких-либо серьезных трудностей при этом не ожидалось, ведь очень малая площадь «усов» (всего 1,7% от площади несущей поверхности самолета) практически не влияла на положение центра давления «Миража» и не уменьшала его запас статической устойчивости. Правда, кинематическая схема электрического механизма выпуска- уборки «усов» получилась довольно сложной, т.к. во избежание появления резкого, неожиданного для летчика, кабрирующего момента их нужно было выпускать постепенно, с медленным увеличением угла атаки.

Опытный самолет «Астерикс»