Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940

Экипажи пикирующих бомбардировщиков при нанесении удара встречали сильное противодействие средств ПВО объекта. Дело в том, что в момент ввода самолета в пикирование экипажи уменьшали скорость до 160–170 км/ч. Противник, разгадывая маневр экипажей, после первой же атаки ставил заградительный огонь с использованием всех средств ПВО. Это вызывало необходимость выполнения экипажами противозенитного маневра, в ходе которого допускались ошибки в прицеливании, что уменьшало точность бомбометания.

Несмотря на указанные выше трудности, результаты бомбометаний были хорошие. Так, из 31 бомбы, сброшенной на мост у станции Кория, было одно прямое попадание, 3 бомбы разорвались в непосредственной близости от моста, 12 бомб – на расстоянии 20–50 м от моста, повредив железнодорожное полотно. Из 9 бомб, сброшенных по мосту у Савонлинна, три бомбы попали в мост, остальные разорвались в радиусе 10–40 м от центра моста^[270].

Еще одной особенностью действий авиации по железнодорожным объектам явилось широкое применение истребителей. Особенно активно они стали действовать по этим объектам со второй половины февраля, когда после прорыва обороны противника разведка вскрыла массовые железнодорожные перевозки к фронту. Истребители наносили удары по мелким станциям, перегонам и эшелонам в пути. Основным средством поражения железнодорожных объектов были бомбы. Бомбовая нагрузка самолета-истребителя достигала 200 кг. Как правило, применялись осколочные, зажигательные и фугасные бомбы малых калибров: АО-15, АО-25, ЗАБ-50, ФАБ-50 и ФАБ-100. При бомбовой нагрузке в 200 кг и полной заправке горючим самолет-истребитель имел радиус действия около 150–160 км. Это позволяло ему наносить удары по целям в пределах всего Карельского перешейка.

Атака железнодорожного эшелона истребителями производилась, как правило, вдоль движения, с горизонтального полета с высот 150–400 м или с пикирования, под углом 50–60°. При пикировании бомбы сбрасывались на высотах 500–600 м.

При атаках подвижного состава противника высокую эффективность показали истребители И-16, вооруженные пушками. Так, летчики 54-й истребительной авиационной бригады ВВС СЗФ за период с 14 февраля по 11 марта 1940 г. выполнили 786 самолето-вылетов, и израсходовав 36711 снарядов и 176629 патронов, вывели из строя 82 паровоза противника.

Из показаний пленных было установлено, что систематические атаки подвижного состава самолетами истребительной авиации существенно затрудняли движение по железным дорогам, вынуждали противника насыпать на дно вагонов слой песка толщиной до 1 м с целью укрытия под ним личного состава во время воздушных атак^[271].

Тем не менее проведенный анализ показал, что полностью прекратить железнодорожные перевозки противника нанесением авиационных ударов ВВС не удалось. Для этого необходимы были более интенсивные действия по всем железнодорожным объектам: железнодорожным узлам, станциям, мостам, перегонам, подвижному составу и ремонтно-восстановительным органам.

Частью сил авиация фронта на втором этапе продолжала наносить удары по предприятиям военной промышленности и административно-политическим центрам, расположенным в крупных городах Финляндии. Всего в феврале авиационным ударам авиации СЗФ подверглись промышленные объекты и железнодорожные узлы в семи городах.

В авиационных ударах в этот период участвовали более значительные силы – от 65 до 120 самолетов. Как правило, самолеты БА следовали к целям в глубоком тылу противника на больших высотах 6000 м, за облаками, стараясь избежать таким образом встреч с истребителями противника. Обычно группы бомбардировщиков следовали к цели без истребительного прикрытия^[272].

В целях скрытности подхода к цели маршруты прокладывались на этом этапе уже вне линейных ориентиров, вдали от населенных пунктов и дорог с интенсивным движением. Полет к цели и обратно выполнялся по разным маршрутам. Выход на цель осуществлялся по расчету времени. Самолеты, пробив облачность и опознав цель, наносили удар и снова уходили в облака. Благодаря этому в ходе нанесения авиационных ударов по тыловым объектам противника часто удавалось достигать внезапности атаки. Зенитная артиллерия противника, прикрывавшая объекты, в этих случаях успевала открыть огонь только в след уходившим в облака самолетам.

Летный состав, досконально изучив район предстоящих боевых действий, расположение и количество средств ПВО противника, стал наносить удары и в безоблачную погоду, применяя противозенитный маневр по высоте (бомбометание производилось с пологого пикирования) и направлению (изменение курса полета на 5–7° через 5–7 секунд). Выход на цель в таких случаях осуществлялся со стороны солнца^[273].

Средства радионавигации при полете к цели практически не использовались. И лишь возвращавшиеся с боевого задания экипажи шли по радиокомпасу на радиостанцию, установленную у входных ворот, затем – на приводную радиостанцию аэродрома.