Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940

Боевые потери советской авиации за этот период составили 76 самолетов, 39 из которых по разным причинам не вернулись с боевого задания, а 37 были сбиты. Причем истребители противника сбили 25, а наземные средства ПВО – только 10 самолетов ВВС РККА. Еще 2 самолета были сбиты средствами ПВО наземных войск Красной армии.

Основными причинами боевых потерь, являлись:

Во-первых, отсутствие истребительного прикрытия бомбардировщиков, особенно на начальном этапе боевых действий, и небольшой состав групп бомбардировщиков, не позволявший создавать эффективную систему оборонительного огня.

Во-вторых, полеты ведущих групп бомбардировщиков на больших скоростях, особенно при уходе от цели, что приводило к растягиванию боевого порядка частей и подразделений, отставанию отдельных самолетов и, как следствие, к нарушению взаимной огневой поддержки самолетов в группе^[254].

В-третьих, выбор маршрутов полета к цели и обратно осуществлялся вдоль линейных ориентиров (автомобильных и железных дорог), а нередко и через населенные пункты, насыщенные средствами ПВО противника. Это было вызвано незнанием летным составом района боевых действий, отсутствием разведывательных данных о расположении зенитной артиллерии и истребителей противника, а также боязнью летного состава потерять ориентировку в СМУ. Этот недостаток был использован противником, который имел возможность своевременно обнаруживать наши самолеты и наводить на них свои истребители.

Так, 6 января 1940 г. восьмерка самолетов ДБ-3 6-го дальнебомбардировочного авиационного полка в ходе полета к цели была встречена шестью истребителями «Фоккер Д-21». В ходе завязавшегося воздушного боя были сбиты один самолет ДБ-3 и 3 истребителя противника. Нанеся семью самолетами бомбовый удар по заданной цели, эскадрилья легла на обратный курс и пошла тем же маршрутом на аэродром посадки. В результате в том же районе произошла новая встреча с 7 истребителями противника, которые сбили 6 ДБ-3. На аэродром вернулся лишь один экипаж^[255].

В-четвертых, вследствие СМУ авиация в большинстве случаев вынуждена была летать на высотах менее 2000 м, позволявших противнику применять по самолетам не только зенитную артиллерию и зенитные пулеметы, но и стрелковое оружие.

Например, 1 декабря 1939 г. 3-я эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка в количестве 9 СБ наносила удар по железнодорожной станции г. Хельсинки. При подходе к цели самолеты подверглись сильному обстрелу не только зенитных средств ПВО, но и стрелкового оружия, который велся с островов Финского залива, рыбачьих шхун и крыш домов. Высота полета эскадрильи была ограничена высотой нижнего края облачности и составляла около 300 м. В результате все самолеты эскадрильи имели пробоины, а на двух самолетах были выведены из строя по одному двигателю^[256].

В-пятых, существенное влияние оказывали также конструктивные недостатки самолетов и особенно наличие в плоскостях самолетов СБ и ДБ-3 непротектируемых топливных баков. Попадание в них зенитных снарядов приводило к возгоранию топлива. Нерациональным было и расположение огневых точек на самолетах СБ и ДБ-3, которое не обеспечивало ведения одновременного оборонительного огня.

Кроме того, отвлечение внимания стрелка-радиста от наблюдения за воздухом в полете, особенно в ходе сеансов радиосвязи, создавало предпосылки для внезапных атак истребителей противника.

В-шестых, боевые потери самолетов были вызваны также ошибками, допущенными командованием ВВС при организации вылетов на боевое задание. В частности, задачи по нанесению ударов по переднему краю противника в непосредственной близости от наших войск экипажами самолетов СБ до войны не отрабатывались; летный состав не получал необходимую информацию о расположении зенитных средств ПВО противника в районе целей; не были научены экипажи выполнению противозенитного маневра в составе эскадрилий по направлению и высоте; пролет линии фронта большим количеством самолетов осуществлялся на узком участке колонной девяток с интервалами между ними 5—10 минут, что давало возможность противнику сосредоточить зенитный огонь всех имевшихся на этом участке средств ПВО.

Такие ошибки при организации боевых вылетов были характерны для большинства командиров и штабов авиационных частей и подразделений на первом этапе боевых действий. В дальнейшем эти недостатки были в основном устранены.

б) Боевые действия ВВС в ходе прорыва УР противника, овладения Выборгом и захвата плацдарма на побережье Финского залива с 11 февраля по 13 марта 1940 г.

Войска СЗФ были полностью готовы к прорыву обороны противника на Карельском перешейке к 11 февраля 1940 г. В 9.40 началась артиллерийская подготовка атаки, продолжавшаяся перед фронтом 7-й армии 2 часа 20 минут и 3 часа – перед фронтом 13-й армии. Авиация из-за установившейся неблагоприятной погоды в первый день наступления боевых действий не вела^[257].