Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940

Следует отметить, что для действий по железнодорожным объектам привлекалась как бомбардировочная, так и истребительная авиация, правда, в количестве значительно меньшем, чем на участке СЗФ. Всего для поражения железнодорожных объектов истребители совершили около 3 % от числа всех вылетов авиации армии.

Но несмотря на предпринимавшиеся меры, задача воспрещения перевозок противника на участке действий ВВС 8-й армии полностью решена не была. В феврале и марте 1940 г. противник продолжал выполнять перевозки, хотя и в существенно меньшем объеме.

Более интенсивно решалась эта задача ВВС 9-й армии. Авиация этой армии действовала по железнодорожным станциям и узлам часто в течение всего светлого времени девятками самолетов с интервалом 15–40 минут.

Всего в полосе 9-й армии по железнодорожным объектам было произведено: бомбардировщиками – 953 самолето-вылета и истребителями – 100 вылетов авиации армии. При этом основные усилия, в отличие от действий авиации на других направлениях, были направлены на разрушение железнодорожных узлов и промежуточных станций. По перегонам было произведено лишь 64 самолето-вылета ВВС 9-й армии^[300].

Особенностью в действиях при решении задачи по прекращению железнодорожных перевозок противника было создание специальных групп из состава строевых частей бомбардировочной авиации. Перед ними была поставлена задача уничтожения железнодорожных мостов с пикирования. Бомбометание производилось с высот 1200–1800 м группами по 6—18 самолетов. Для этой цели были выделены самолеты СБ с убирающимися шасси из состава 41-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, экипажи которых выполнили 47 самолето-вылетов для разрушения мостов^[301].

Еще одной особенностью действий авиации по прекращению перевозок противника являлось то, что при отсутствии активного противодействия со стороны авиации противника авиационные подразделения при нанесении ударов имели возможность действовать в строю колонны звеньев с индивидуальным прицеливанием и сбросом бомб не серией, а одиночно, что существенно повышало точность бомбометания.

Особенностью действий ВВС 14-й армии при решении задачи прекращения железнодорожных перевозок являлось то, что действовать авиации приходилось с аэродромов, удаленных от объектов удара на 360–520 км. Серьезно осложняло выполнение боевой задачи изменение метеоусловий на маршруте полета, что приводило к частым отказам от выполнения поставленной боевой задачи. Например, 13 января 1940 г. из пяти самолетов ДБ-3, вылетевших для нанесения удара по железнодорожному узлу Кеми, до цели долетел всего один. Попав в зону с неблагоприятными погодными условиями, другие экипажи этой группы, потеряв визуальный контакт друг с другом, ушли на запасные цели. А экипаж одного из самолетов группы бомбы сбросил на железнодорожную станцию Хаапаранта, находившуюся на территории Швеции. В дальнейшем, во избежание осложнения с соседним государством – Швецией, от нанесения авиационных ударов по важному в стратегическом отношении железнодорожному узлу Кеми, через который шел поток грузов в Финляндию, пришлось отказаться.

В целом действия ВВС армий по прекращению железнодорожных перевозок финнов севернее Ладожского озера оказались недостаточно интенсивными и результативными. Это произошло главным образом из-за сложной метеорологической обстановки, отсутствия в достаточном количестве подготовленных к действиям в СМУ экипажей и острой необходимости осуществления авиационной поддержки войск, попавших в окружение. Причиной явился также неоптимальный выбор первоочередных целей на железных и шоссейных дорогах^[302].