При выборе методологии сертификации отечественные авиационные власти колеблются между двумя полярными позициями — экстремально жёстким регулированием и контролем или практически полным самоустранением от регулирования и контроля. Подобная эволюция подходов была характерна для сертификации воздушных судов авиации общего назначения. На момент введения в законодательство понятия АОН в эту категорию гражданской авиации вошли преимущественно серийные летательные аппараты, произведённые в разное время в СССР, РФ и за рубежом. Данные воздушные суда, за редким исключением, ставились на учёт как единичные экземпляры воздушного судна (ЕЭВС). Ежегодная процедура подтверждения их лётной годности занимала 1–3 месяца, со стоимостью, которая превышала уровень платёжеспособности лиц, эксплуатирующих воздушные суда.
Проблемы усугублялись непрогнозируемостью правоприменительной практики, так как межрегиональные территориальные управления (МТУ) Росавиации по самым разным причинам массово отказывали владельцам в продлении лётной годности, что вывело из правового поля примерно 60–70 % ВС владельцев воздушных судов. Ситуация не стабилизировалась до сих пор. Так, по состоянию на начало 2022 г., 69 % из 9052 зарегистрированных в России воздушных судов не имело сертификатов лётной годности534
(рисунок 5.27).В 2021 г. методология радикально поменялась. Регулятор отказался от самого понятия «единичный экземпляр», а сертификация лётной годности воздушных судов, относившихся к категории ЕЭВС, стала осуществляться на основании «акта оценки воздушного судна»535
, который вправе выдать одна из 626 организаций, имеющих сертификат на право выполнения технического обслуживания и ремонта536. Данная корректировка была в какой-то мерелогична и соответствовала подходам, принятым в развитых авиасистемах, однако переломить сложившийся правовой нигилизм не смогла.Развитие этой методологии «акта оценки» пошло в направлении допуска юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, обладающих сертификатом организации по техническому обслуживанию, к самостоятельной разработке схем ремонта, выходящих за рамки эксплуатационно-технической документации производителя авиатехники.
Это формирует неоправданные риски. Создание подобных схем предполагает необходимость проведения научно-методической и опытно-экспериментальной проработки, с проведением при необходимости комплекса наземных и лётных испытаний. Аналогичная проработка требуется и для принятия ответственных решений о продлении срока действия сертификатов и иных документов, выданных иностранными авиационными властями, об использовании имеющейся эксплуатационно-технической документации и т. д. Необходимым набором компетенций и достаточно квалифицированными кадрами для выполнения перечисленных работ и принятия соответствующих решений в России обладают только организации экспериментальной авиации, научно-методические и научно-технические советы которых, во взаимодействии с лётно-испытательными подразделениями, могут обеспечить снижение рисков до приемлемого уровня и их контроль. Однако экспериментальная авиация находится в ведении другого ведомства, что создаёт существенное препятствие для действий регулятора.
Рисунок 5.27
За пределами выдачи сертификата лётной годности (СЛГ) на основании актов осмотра российские подходы к сертификации разработки, производства и эксплуатации авиационной техники, возможно, самые причудливые в мире. Они основаны на универсальном подходе (ФАП-21) к сертификации лёгкого воздушного судна и широкофюзеляжного самолёта, сформировались в период, когда сертификацию вёл Межгосударственный авиационный комитет (МАК), и оформились после того, как в 2015 г. значительная часть полномочий была перераспределена537
между Минтрансом России и Росавиацией с одной стороны и Минпромторгом России — с другой. В России созданы почти независимые вертикали ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ разработки, производства, испытания и ремонта авиатехники и СЕРТИФИКАЦИИ разработчика, изготовителя авиатехники и комплектующих изделий (рисунок 5.28).В этих вертикалях пересекаются все основные функции, за исключением функции выдачи собственно самого сертификата типа воздушного судна и экспортного сертификата лётной годности. Попытки синхронизировать межведомственное взаимодействие носили формальный характер538
и к заметным результатам не привели.