Авиация России и санкции

Дифференциация требований критически важна для лёгкой авиации, так как объём трудозатрат при ужесточении на 1 уровень примерно утраивается относительно предыдущего. То есть разработка категории А в три раза более трудоёмкая, чем категории B, в девять раз более трудоёмкая, чем категории С, в 27 раз — чем D. Вследствие этого, трудоёмкость разработки и сертификации изделия для самолёта I категории АП-23 в США примерно на порядок меньше, чем в РФ.

Таблица 5.5

Так, сбой управления автопилотом для тяжёлых воздушных судов может иметь категорию «А, а для лёгкого воздушного судна, например Ан-2, — категорию «D» (если кто-то всерьёз захочет сертифицировать автопилот для Ан-2).

Критичность отказов меняется также для самолётов с максимальной конфигурацией пассажирских кресел 0–1, 2–6, 7–9, 10–19. Понижение сертификационных требований обосновывается существенно меньшим налётом лёгкой авиатехники относительно тяжёлой, что снижает вероятность попасть в отказную ситуацию, которая зависит от интенсивности эксплуатации воз-душного судна.

Таким образом, применение методологически единых сертификационных требований к лёгким и тяжелым воздушным судам влечёт за собой искусственный перевод нежелательных для лёгкого ВС отказов в категорию недопустимых (рисунок 5.31).

Опыт эксплуатации лёгкой гражданской авиационной техники постепенно утрачивается из-за выбытия парка, а опыт сертификации лёгких воздушных судов в постсоветское время вообще практически отсутствует. За почти семь лет, прошедших с момента передачи Росавиации соответствующих полномочий, полноценная практика сертификации лёгкой авиатехники не наработана. Практика, наработанная МАК, незначительна, а советские подходы малоприменимы ввиду их устаревания и несоответствия ныне действующим в России стандартам. Острый недостаток у отечественных специалистов и чиновников опыта практической сертификации и глубокая внутренняя неуверенность в собственной квалификации влечёт за собой применение широкомасштабных перестраховок, радикально усложняющих и удорожающих процедуру сертификации. Именно эта проблема привела к тому, что немногочисленные российские производители лёгких / сверхлёгких воздушных судов зачастую подтверждали лётную годность своих изделий за рубежом.

Рисунок 5.31

В условиях отсутствия качественных научно-технических заделов формирование сертификационного базиса стало экстремально сложной задачей для российских авиационных властей, особенно при применении новых технологий, материалов и концепций. Например, «при создании беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов используются, в основном, нормативные документы, регламентирующие деятельность в области пилотируемой авиации. Своей «нормативки» для беспилотников практически пока нет»543. Вследствие этого разработчикам беспилотной авиатехники навязывается использование правил АП-23 иФАП-21, не учитывающих специфику БВС. Более того, при обсуждении сертификационного базиса отдельные эксперты доходят до требований соблюдения норм НЛГ-3544. На основе заведомо устаревших норм пилотируемой авиации можно в какой-то мере сформулировать требования к самому беспилотному воздушному судну, воздушному винту и охране окружающей среды. Естественно, эти требования будут заведомо завышены, во-первых, потому что они изначально завышены из-за отсутствия категорирования воздушных судов; во-вторых, потому, что рассчитаны на обеспечение безопасности человека, находящегося на борту. Однако нормы пилотируемой авиации категорически не могут описать требования к линии управления и контроля, а также станции внешнего пилота, не применяемые на пилотируемых воздушных судах. Отсутствие отечественного научно-технического задела компенсируется включением в сертификационный базис норм, вырванных из контекста документов JARUS или даже STANAG545.

Авиационные власти пытаются компенсировать свою методологическую беспомощность административным рвением, обязав546 разработчиков привлекать военные представительства МО РФ в качестве независимой инспекции, а также создать и ввести в непосредственное подчинение у руководителя структурные подразделения по:

— сертификации (координирует деятельность других подразделений, контролирует соблюдение процедур сертификации и результаты сертификационных работ, согласовывает доказательную и эксплуатационную документацию);

— управлению качеством (контролирует структурные подразделения и проверяет внешние организации);

— управлению безопасностью полётов (анализирует риски и обеспечивает их контроль и приведение к приемлемому уровню, координирует деятельность по выявлению факторов опасности, относящихся к разработке, изготовлению, эксплуатации, техническому обслуживанию воздушных судов).