Авиация России и санкции

Действующие Федеральные авиационные правила, регламентирующие процедуры сертификации, вступили в силу через 4 года после передачи Рос-авиации соответствующих полномочий и заменили разработанные МАК АП-21. В них установлены следующие этапы сертификации: заявка в Рос-авиацию— проведение этапа макета изделия— сертификационные работы— экспертиза Авиарегистра — выдача Росавиацией одобрительного документа. Основные полномочия по организации сертификации сконцентрированы у Авиарегистра, который проводит экспертизу сертификационного базиса (его проекта), декларации о конструкции и характеристиках, эксплуатационной документации, программ и результатов сертификационных работ и испытаний, а также контроль их полноты и качества. Вся экспертиза организуется после установления соответствия юридических лиц, осуществляющих разработку, изготовление авиационной техники, существующим требованиям539. Также организации обязаны получить лицензию Минпромторга России, которая подтверждает540:

Рисунок 5.28

— наличие зданий, сооружений, помещений, технической документации, испытательного, технологического оборудования, средств программного обеспечения и поверенных средств измерений;

— наличие в штате специалистов, имеющих профессиональное образование, заключивших с ним трудовые договоры и отвечающих соответствующим квалификационным требованиям;

— наличие системы производственного контроля.

Таким образом, организации как при сертификации, так и при лицензировании должны иметь такой уровень производственного, кадрового и технологического обеспечения, который позволяет свести риски выпуска ненадлежащих изделий к минимуму. Кроме того, широкий комплекс научно-аналитических работ проводится на стадии получения разрешения на первый вылет. Подобная процедура не характерна для международной авиасистемы, является атавизмом советских подходов к обеспечению безопасности испытаний и не соответствует требованиям ФАП-21, однако на практике сертификационные структуры по-прежнему требуют её проходить. Суть состоит в необходимости получения дорогостоящих заключений от ведущих отраслевых институтов (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и др.). Только ЛИИ им. Громова настаивает на необходимости оформления 36 отчётов, подготовка которых занимает несколько месяцев и стоит дороже, чем полная сертификация в EASA.

Несмотря на подтверждённую квалификацию и заключения, обладатели лицензий на разработку, производство, испытания и ремонт авиатехники для получения, например, сертификата разработчика авиатехники должны подготовить и внести в Росавиацию соответствующую заявку, содержащую общие данные о фирме-заявителе, а в дальнейшем по запросам Росавиации предоставить порядка 100 документов, таких как: «Руководство по качеству», «Руководство разработчика», «Документированные процедуры»… с общим объёмом в несколько тысяч страниц. Затем потребуется дождаться приезда аудита Росавиации (рекорд ожидания — более 4 лет). Уровни известности аттестованных Росавиацией и привлекаемых Авиарегистром сертификационных центров довольно сильно различаются. Три сертификационных центра создано в ГосНИИГА, по одному— в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ им. Громова. Наряду с перечисленными организациями, большая часть из которых имеет всемирную известность, аттестованы центры ЗАО «Норма», «Материал» и Ассоциации по сертификации «Русский регистр». Столь же разнопланов спектр сертификационных лабораторий и испытательных центров, включающий в себя, например, и ЦАГИ, и ООО «НКК Консалтинг» (всего 71 организация)541.

Ввиду деликатности и чувствительности проблем сертификации тяжёлой авиатехники, ниже будут рассмотрены только вопросы, связанные с сертификацией лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов. На данный момент требования, предъявляемые к лёгкой авиации (АП-23), радикально не отличаются от требований к тяжёлым воздушным судам (АП-25), рисунок 5.29. Также практически нет различий в подходах к сертификации комплектующих изделий для воздушных судов категории АП-25 (Ту-204, МС-21 и т. д.) и АП-23 (Финист, Рысачок, Гжель, Ил-103 и т. д.). Это подразумевает, что количество целей сертификации и её трудоёмкость будет практически одинаковой для любого изделия. Это существенно противоречит международному опыту несмотря на то, что и АП-23, и АП-25 довольно точно воспроизводят текст аналогичных документов, принятых в США и Евросоюзе.

Ключевое различие состоит в том, что национальные авиавласти, воспроизводя базовые документы FAA, не смогли воспроизвести всю систему нормирования лётной годности в части:

— установления на их основе норм лётной годности;

— выбора методов определения соответствия для каждой из норм лётной годности.