Авиация России и санкции

Несмотря на отсутствие современной или хотя бы системной методологии, дифференцированных подходов к оценке рисков, наконец статистически значимой практики сертификации лёгкой авиатехники у Авиарегистра и привлекаемых им структур, стоимость их услуг, по разным данным, колеблется в диапазоне от 60 млн руб.547 до 300 млн руб., что на 1–2 порядка выше стоимости сертификации зарубежом548. Необходимо особо отметить, что многомиллионные расходы на сертификацию предлагается нести предприятиям, имеющим лицензию Минпромторга России, на подготовительные мероприятия для получения которой требуется около года, с увеличением штата и затратами на оборудование порядка 200 млн руб.549

Существующая система сертификации создана исходя из гипотезы, что если аккредитовать всемирно известные институты в качестве независимых сертификационных центров Росавиации, то можно будет полностью отказаться от взаимодействия с системой экспериментальной авиации, обеспечив независимость «от разработчиков и изготовителей авиатехники, а также от курирующего последних Минпромторга России»550. Данная гипотеза сокрушительно провалилась на практике:

— во-первых, система, состоящая из 81 сертификационного, испытательного центра и лаборатории, обеспечила выдачу всего 57 сертификатов изготовителей авиационной техники551. Иными словами, производители комплектующих изделий практически в полном составе демонстрируют незаинтересованность в прохождении процедур, установленных национальными авиационными властями;

— во-вторых, в отличие от МАП СССР, Минпромторг России не является «куратором» авиационной промышленности, а выполняет функции лицензирующего органа, с набором функций, который существенно шире функционала лицензирующих структур. Кроме того, у Минпромторга России, в отличие от Росавиации, отсутствует конфликт интересов, который провоцировал бы его на завышение стоимости сертификационных работ для обеспечения финансирования подведомственных структур;

— в-третьих, при отсутствии научно-технических и организационных заделов, а также необходимого опыта нужно не наращивать количество сертифицирующих организаций, а обеспечить получение необходимых данных «на практике путём определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных воздушными судами полётов»552.

В этом контексте требуется серьёзная дополнительная аргументация для опровержения гипотезы о том, что «стараниями бюрократии сертификация «а-la FATA» окончательно приобрела черты рутинной процедуры по сбору средств с… изготовителей, ради допуска их самолётов и вертолётов на российский рынок»553.

В настоящее время в качестве «философского камня», призванного решить все проблемы, рассматривается издание серии ГОСТ Р, на основе которых сформируются близкие к идеалу требования к лётной годности и возникнут методы определения соответствия. Проблема видится лишь в том, что самостоятельное решение этих задач в России может быть найдено только при условии проведения очень большого количества экспериментов. Иными словами, необходимо сначала допустить к эксплуатации много авиатехники, проанализировать полученные результаты и совместными усилиями авиационного сообщества обобщить лучшую практику. После этого обеспечить обновление документа с периодичностью 6–12 месяцев и подготовку его новой редакции с периодичностью 24–36 месяцев. Без соблюдения этой или подобной процедуры ГОСТы Р превратятся в оторванную от жизни бюрократическую теоретизацию с процедурой принятия, занимающей около двух лет, и гигантскими проблемами по обновлению и корректировке.

Без надлежащей практики даже самые свежие ГОСТы приносят заметный вред. Например, 27 мая 2021 г. был принят Национальный стандарт РФ ГОСТ 59518–2021 «Беспилотные авиационные системы. Порядок разработки»554. В ситуации, когда большая часть разрабатываемых в России гражданских БВС имеют взлётную массу до 30 кг и ни одно гражданское БВС не превышает установленный для лёгких пилотируемых самолётов порог в 5700 кг, данный пятистраничный (!) документ отсылает разработчиков к нормам и правилам, регламентирующим требования к тяжёлой пилотируемой авиатехнике. Более того, согласно этому ГОСТу «Разработка технического задания производится согласно ГОСТ 19.201», утверждённому постановлением Госстандарта СССР 18 декабря 1978 г., а он, в свою очередь, отсылает к ГОСТу 2.301–68, утверждённому Госстандартом СССР в декабре 1967 г. Несколько утрируя, можно констатировать, что этот пятистраничный плод бюрократических усилий предъявляет к стартапам, направленным на создание 500-граммовых игрушечных дронов, требования соответствовать принятым 65 лет назад стандартам разработки широкофюзеляжных авиалайнеров.

Что делать