Авиация России и санкции

— продление ресурса летательных аппаратов, узлов и агрегатов, в т. ч. по импортной технике без разрешения производителя.

— Производство новой авиатехники

— на основе задела частных авиастроителей;

— из ввезённых kit-наборов;

— из ввезённых компонентов иностранных воздушных судов.

— Формирование условий для частных инвестиций в лёгкое авиастроение и наземную инфраструктуру

— либерализация требований к аэродромам;

— либерализация требований к авиационным учебным центрам;

— либерализация требований к коммерческим эксплуатантам;

— удешевление и упрощение организации воздушного движения в регионах с низкой интенсивностью полётов.

Кроме того, согласно ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации «Воздушные суда имеют национальность того Государства, в регистр которого они занесены». Согласно ст. 18 Конвенции «Не может считаться действительным занесение воздушного судна в регистр более чем одного Государства». В этой связи внесение воздушных судов в Государственный регистр гражданских воздушных судов Российской Федерации до их исключения из иностранных регистров является грубым нарушением основополагающих положений Конвенции.

Альтернативой внесению иностранных воздушных судов в Государственный регистр гражданских воздушных судов Российской Федерации может стать их включение в реестр экспериментальной авиации. Экспериментальная авиация не входит в состав гражданской авиации и, соответственно, не подпадает под действие Конвенции, что исключает возможность интерпретации действий Российской Федерации как нарушение Конвенции. Допуск указанных воздушных судов к коммерческой деятельности может быть обеспечен соответствующей поправкой в постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 1999 г. № 862 «Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях».

Рисунок 5.33

Сертификацию лётной годности и эксплуатацию остальных пилотируемых и беспилотных воздушных судов целесообразно вести с использованием возможностей экспериментальной авиации и с регистрацией в её реестре (рисунок 5.33). Тем самым будет исключено дублирование различными органами одних и тех же функций в процессе лицензирования и сертификации авиационной техники, а также исключён конфликт интересов Росавиации, которая, отвечая за расследование авиационных инцидентов, одновременно организует и сертификацию.

Организация воздушного движения

Фраза: «У меня 25-летний опыт» — означает: «У меня годовой опыт, которому теперь уже 24 года».

Клаус Моллер

Суть проблем

В системе организации воздушного движения (ОрВД), как и в других сферах ответственности национального регулятора, наблюдается выраженный конфликт интересов. С одной стороны, Росавиация отвечает за оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства и обеспечение руководства функционированием Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). С другой стороны, прибыль за счёт предоставления аэронавигационного обслуживания пользователям воздушного пространства получает подведомственный ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ» (ФГУП ГК ОрВД).

Бюджет ФГУП ГК ОрВД напрямую зависел от интенсивности полётов иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве. Тарифы на аэронавигационное обслуживание иностранных перевозчиков номинировались в долларах США и традиционно были в несколько раз выше, чем для национальных авиакомпаний. Прибыль ФГУП ГК ОрВД (которую, согласно обязательствам перед ICAO, можно тратить исключительно на выплаты сотрудникам и модернизацию аэронавигационных систем) резко выросла с 2014 года после ослабления рубля, что позволило к концу 2019 года накопить на счетах 85,3 млрд руб. Но пандемический 2020 год обрушил доходы ГК ОрВД на 45 % и принёс ей 28 млрд руб. чистого убытка, что, с учётом инвестиций, сократило накопленный денежный запас вдвое — до 47,7 млрд руб557.

Высокая маржинальность обслуживания международных рейсов позволила сформировать в России систему ОрВД, которая по производительности значительно отличалась, например, от аналогичной американской системы558 (таблица 5.6).

По оценкам национальных и международных экспертов, её возможности по обеспечению эффективной деятельности воздушного транспорта, удовлетворению потребностей пользователей воздушного пространства и реализации возложенных на неё функций, выраженные в показателях производительности поставщиков ОрВД, на порядок ниже, чем у большинства стран бывшего СССР, на два порядка ниже, чем у аналогичных систем региона Западной Европы.

Таблица 5.6

По этой причине в настоящее время невозможна интеграция национальной системы ОрВД в мировую, что, безусловно, ограничивает её использование в интересах мирового воздушного транспорта и отрицательно влияет на экономические показатели её деятельности559.