Авиация России и санкции

Стоимость получения СЛГ радикально не расходится со стоимостью сертификации в зоне EASA, т. е. примерно на порядок дешевле, чем в России. настоящее время в Беларуси разрешено использовать в коммерческих целях экспериментальные и государственные воздушные суда для выполнения авиационных работ с регистрацией, соответственно в государственном» и «экспериментальном» реестрах556.

Белорусский опыт имеет особую ценность для развития лёгкой пилотируемой и беспилотной авиации России. Под эгидой экспериментальной авиации могут быть опытным путём решены задачи формирования новых требований к поддержанию лётной годности, функционированию системы управления безопасностью полёта, обеспечению авиационной безопасности, наземного обслуживания, порядку медицинского освидетельствования, предоставления аэронавигационной и метеорологической информации и др.

В контексте использования белорусского опыта уместно учесть, что вплоть до введения антироссийских санкций более 95 % авиаперевозок осуществлялось с использованием воздушных судов иностранного производства и воздушных судов, критически зависимых от импортных комплектующих. С целью быстрого решения проблемы организации сервисного ремонта и обслуживания этих воздушных судов, российские авиационные власти допустили организации, обладающие сертификатом на техническое обслуживание, к самостоятельной разработке схем ремонта, выходящих за рамки эксплуатационно-технической документации. Такое решение не только создало неоправданные риски, но и принципиально не обеспечило решение проблемы.

Указанные организации не имеют ни компетенций, ни опыта, ни кадров для самостоятельной разработки схем ремонта, выходящих за рамки эксплуатационно-технической документации. Решение данной задачи предполагает необходимость научно-методической и опытно-экспериментальной проработки, с проведением при необходимости комплекса наземных и лётных испытаний. Аналогичная проработка требуется для принятия ответственных решений о продлении срока действия сертификатов лётной годности, об использовании эксплуатационно-технической документации и т. д.

Таким образом, эксплуатация воздушных судов иностранного производства, оказавшихся без поддержки со стороны авиапроизводителей, — это не нормальная эксплуатация. Существующие механизмы функционирования гражданской авиации исключают возможность решения возникших задач с допустимым уровнем риска. Самоустранение Минтранса России и Росавиации от признания этого факта, с перекладыванием ответственности на ремонтные организации, лишь фатально приближает катастрофы.

Необходимым набором компетенций, а также достаточно квалифицированными кадрами для выполнения перечисленных работ и принятия соответствующих решений обладают только организации экспериментальной авиации, научно-методические и научно-технические советы которых, во взаимодействии с лётноиспытательными подразделениями, могут обеспечить снижение рисков до приемлемого уровня (рисунок 5.32).

Рисунок 5.32

Кадровый потенциал авиастроительных предприятий и российских инженерно-конструкторских центров иностранных авиапроизводителей (закрытых ввиду приостановления деятельности) позволяет сформировать коллективы, которые минимизируют риски авиационных происшествий и катастроф.

Для использования имеющегося кадрового потенциала идеально подходят механизмы функционирования экспериментальной авиации, имеющей достаточно полномочий для:

— рассмотрения научно-техническими советами и принятия индивидуальных решений по всем вопросам, имеющим критическую важность для безопасной эксплуатации;

— назначения лиц, обладающих правами главного конструктора по каждому из летательных аппаратов, узлов и агрегатов импортной техники;

— проведения при необходимости наземных и лётных испытаний;

— эксплуатации воздушных судов с включением в реестр экспериментальной авиации и установлением оптимальных ограничений в каждом конкретном случае.

Во взаимодействии организаций экспериментальной авиации с организациями авиационной медицины могут быть пересмотрены методы и процедуры подготовки воздушных судов и экипажей к вылету. Целесообразно снизить нагрузку на авиационный персонал, добавив перекрёстные проверки. Оптимизация нагрузки позволит лучше поддержать приемлемый уровень безопасности, понижая вероятность авиакатастроф, связанных с усталостью или психофизической перегрузкой экипажей.

Потенциал организаций экспериментальной авиации позволит решить следующие критически важные в условиях санкций задачи:

— Создание механизмов легитимации запасных частей, поставляемых для сборки, технического обслуживания и ремонта авиатехники в отношении нелегально ввезённых комплектующих, произведённых легитимными производителями;

— комплектующих, восстановленных без разрешения легитимных производителей;

— комплектующих, импортозамещенных в России без разрешения легитимных производителей.

— Обеспечение ввода в эксплуатацию старой авиатехники и комплектующих

— восстановление лётной годности;

— допуск к коммерческим воздушным перевозкам;