Авиация России и санкции

Таким образом, применяемые в России нормы и критерии лётной годности (в основном списанные полтора десятилетия назад у США и практически не обновлявшиеся после этого) не имеют разработанных (списанных у США) методов определения соответствия, что даже при наличии сертификационного базиса делает подготовку программы сертификационных работ делом субъективным и трудновыполнимым. Предположим, что в базисе зафиксировано положение о возможности посадки воздушного судна при попутном ветре 5 м/с (в условиях, когда отечественные нормы лётной годности не синхронизированы с аналогичными правилами EASA и FAA и отстают от мировых стандартов на десятилетия, обосновать включение именно этого, а не иного положения трудно). Возможные варианты методов определения соответствия: практический — когда лётчик приземляется при таком ветре; экспериментальный — когда соответствие норме подтверждается в аэродинамической трубе; расчётный — когда соответствие норме подтверждается математической моделью, и т. п.

Рисунок 5.29

Чем сложнее техника и шире нормы лётной годности, тем важнее выбор оптимальных методов определения соответствия. В противном случае лётные испытания станут бесконечно длинными, дорогими и опасными. Для при-ведённого выше примера практическое подтверждение безопасности посадки воздушного судна при попутном ветре 5 м/с может потребовать нескольких недель ожидания попутного ветра 5 м/с (не 4,9 и не 5,1, что труднодостижимо в реальной атмосфере), а может быть подтверждено расчётно, вообще без лётных экспериментов, на усмотрение Авиарегистра. Кроме того, именно методы определения соответствия устанавливают требования к количеству удачных экспериментов. В приведённом примере может требоваться 1 посадка при попутном ветре 5 м/с, а может требоваться 1000 таких посадок.

Как показывает практика, ни одна страна не может воспроизвести у себя систему сертификации другой страны. Даже если будет принято политическое решение о полном применении иностранных нормативов, но с их переводом на русский язык это повлечет за собой многолетние споры о нюансах интерпретации тех или иных положений. Например, в августе 2018 г. разработчики, производители и эксплуатанты гражданских парашютных систем признали целесообразность применения Международного Авиационного Стандарта SAE AS8015B и технического стандарта транспортного департамента Администрации федеральной авиации (FAA) США TSO-C23d «Индивидуальные парашютные системы». После этого до октября 2019 г. шли споры о нюансах перевода согласованных документов, а российский стандарт ГОСТ Р 58909–2020 был утверждён приказом Росстандарта лишь 6 июля 2020 г. Таким образом, почти два года потребовалось на согласование формулировок перевода 13-страничного документа. При этом методики испытаний, ему соответствующие, не утверждены до сих пор.

Именно поэтому у авиационных властей существует жёсткая дилемма: либо акцептовать всю зарубежную нормативную базу на языке оригинала, либо адаптировать иностранный опыт к своим особенностям, фактически создавая нормативную базу заново. В России полноценной адаптации проведено не было, из-за чего возникли методологические и методические разрывы, которые досанкционное время перекрывались либо посредством международного сотрудничества, либо свёртыванием легализации воздушных судов из-за невыполнимости сертификационных требований (рисунок 5.30).

Рисунок 5.30

Примером некачественной адаптации являются российские АП-23, принятые как аналог американских 14 CFR часть 23. Собственно текст авиационных правил составляет от силы 1 % от общего объема документов, необходимых для сертификации. В число 99 % непереведённых и не введённых в России документов попал пояснительный циркуляр AC 1309–1E542, который внёс существенные упрощения в практику применения в США 14 CFR часть 23.

Количество целей сертификации регулирует назначенный уровень критичности DAL (Design Assuarance Level). Уровень критичности назначается в зависимости от последствий, которые вызывает отказ изделия. Принятые требования по разработке программного обеспечения распределены по уровням критичности:

— A — может вызвать катастрофичный отказ;

— B — может вызвать аварийный отказ;

— C — может вызвать сложный отказ;

— D — может вызвать отказ, усложняющий условия полёта;

— E — может вызвать отказ, не влияющий на эксплуатационные возможности воздушного судна или рабочую нагрузку на пилота.

Циркуляр AC.23.1309–1Е позволил уменьшить требования по доказыванию вероятности отказа для воздушных судов, сертифицируемых по АП-23 в зависимости от класса. И если вероятность отказов уровня «А» (катастрофа) составляет 10^–9 для ВС IV категории, то для ВС I категории должна подтверждаться вероятность 10^–6 (таблица 5.5).