Авиация России и санкции

Высокая значимость авиастроения для национальной экономики, безопасности и политики сделала его поддержание настолько важным, что выделение бюджетных средств имело бы смысл даже на условиях «общественных работ»214. Экономической основой для использования авиапрома в качестве оператора «общественных работ» является большое макроэкономическое плечо, которое выражается во влиянии ВВП по четырём направлениям215 (рисунок 3.3):

— прямое воздействие — экономическая деятельность в авиационной отрасли;

— косвенное воздействие — экономическая активность, происходящая по всей цепочке поставок, связанных с авиацией;

— индуцированное воздействие — экономическая активность в результате траты труда и доход собственника, полученный прямо или косвенно от деятельности, связанной с авиацией;

— дополнительное воздействие — экономическая активность, связанная с расходами посетителей, посещающих места назначения, связанные с рейсами авиации.

Как следствие, одно рабочее место непосредственно в сфере производства эксплуатации авиации формирует6,8 рабочих мест в других отраслях, а один доллар добавленной стоимости, созданной в процессе производства и эксплуатации авиации, обеспечивает условия для создания добавленной стоимости 2,6 долларов216.

Исходя из описанной методологии расчётов, работа предприятий авиационной промышленности создаёт дополнительный спрос объёмом до 9 % ВВП России. Кроме того, помимо несколько сот тысяч человек, непосредственно занятых в авиационной промышленности, она косвенно обеспечивает существование до 3 миллионов рабочих мест в металлургии, электронной промышленности, строительстве и т. п. Ещё 95,3 тысячи человек217 занято в сфере воздушного транспорта. Таким образом, в общей сложности порядка 4,5 % рабочих мест в национальной экономике созданы благодаря прямому или косвенному влиянию авиационной отрасли.

В контекст использования авиапрома в качестве оператора «общественных работ» хорошо вписывается объективная оценка результатов постсоветского развития: «Российский авиапром в обозримом будущем— это некоммерческий бизнес, это государственное дело. Дохода он не принесёт, даже наоборот. Но гражданский авиапром нужен. Обостряются отношения с нашими геополитическими партнёрами, и возникает риск прекращения поставок гражданской авиатехники, прекращения её послепродажной поддержки»218.

Функции оператора общественных работ «как некоммерческого бизнеса» в современной России выполняют ПАО «ОАК» и иные финалисты, а также многочисленные государственные и частные финансовые институты, покрытие убытков или искусственное формирование прибылей которых позволяет обеспечить косвенное субсидирование отрасли. Бюджетные издержки, связанные с субсидированием, отчасти покрываются налоговыми и неналоговыми доходами, формируемыми за счёт большого макроэкономического плеча авиастроения. Только Минпромторгом России реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний219. Суть лоббистских усилий операторов освоения бюджетной поддержки авиастроения сводится к тому, что альтернативы бесконечному финансированию авиапрома государством нет и быть не может, а стремление к коммерческой эффективности— вредная утопия. На этой идеологической базе построена вся система субсидирования авиационной промышленности, упрощённая модель которой показана на рисунке 3.4. Бюджетная система финансирует разработку и производство летательного аппарата, а госзаказчик заключает контракт по ценам, в конечном счёте исключающим рентабельное производство220. «Комплектаторы» (т. е. поставщики I–IV уровней), пользуясь своим монопольным положением, перекладывают свои фактические издержки на «финалистов». Как правило, объем доходов «финалистов», не позволяет покрыть завышенные издержки поставщиков и собственные издержки. Разница между доходами и расходами балансируется за счёт банковских кредитов и применения иных финансовых инструментов221.

Выгоду, получаемую производителями и банковской системой от применения кредитных схем, можно оценить как примерно 100 % от сумм госзаказа, сформированного исходя из реальных лимитов бюджетных обязательств. Данная оценка базируется на том, что задолженность оборонного комплекса в досанкционный период нарастала со скоростью примерно 1 трлн рублей в год, с величиной токсичного долга в 25–50 % от объёма привлечённых кредитов222. При приблизительной величине Государственной программы вооружения около 1 трлн рублей в год получается, что привлекаемые кредиты позволяли расходовать примерно вдвое больше бюджетных средств, чем расходовалось бы исходя из текущего объёма бюджетного финансирования. Любое погашение токсичных долгов из бюджета означает, что конечный объем бюджетного финансирования увеличивается на сумму погашенных долгов, т. е. в 1,25–1,5 раза. Суммарная потенциальная эффективность подобной лоббистской комбинации стимулировала её массовое применение, особенно при выпуске высокотехнологичной продукции, в т. ч. в авиастроении.

Рисунок 3.4