Авиация России и санкции

— во-первых, в годы плановой экономики руководители предприятий и даже министерств при определении стратегии развития своих отраслей, выбора приоритетных продуктов, инвестиционного, финансового, кадрового обеспечения, в лучшем случае имели право совещательного голоса. По сути, они были директорами по разработке и производству, директорами по эксплуатации и т. п. Стратегические решения принимались на уровне центральных партийных и советских органов: ЦК КПСС, Госплана СССР, Госснаба СССР. Поэтому даже лучший директор завода или функци-онерминистерстваимелдовольнофрагментарноепредставлениеобовсех нюансах, которые необходимо учитывать при определении продуктовой линейки, стратегии продвижения воздушного судна на внешний рынок, организации межотраслевого взаимодействия и т. п., что и привело к про-валу почти всех программ гражданского авиастроения в постсоветский период, когда директора предприятий наряду с индустриальными решениями получили полную свободу в определении продуктовой линейки, выборе партнеров и определении маркетинговой стратегии;

— во-вторых, самому молодому выпускнику советского вуза сегодня перевалило за 50, руководителю самого низкого ранга, назначенному на должность в советское время — за 60, руководителю предприятия — за 70. За истекшее время полностью сменились условия функционирования предприятий и советский опыт как минимум недостаточен. Поэтому, если соответствующие специалисты на три десятилетия выпали из авиационной системы, им потребуются годы для того, чтобы вникнуть в новую обстановку, а если всё это время работали в отрасли — то в полной мере разделяют ответственность за её успехи и неудачи, а также не меньше «эффективных менеджеров» заражены желанием в первую очередь управлять не процессами разработки и производства, а деньгами, выделяемыми на эти цели из бюджета.

В этой связи, при всей привлекательности идей решения всех проблем авиасистемы простой заменой «эффективных менеджеров» на «опытных профессионалов», её реализация довольно сложная из-за:

1) отсутствия достаточного количества профессионалов, имеющих историю бесспорного успеха. Так, удачные постсоветские проекты в сфере авиастроения ограничены тремя-пятью воздушными судами, которые были не только разработаны и произведены, но и реализованы на условиях, обеспечивших окупаемость. Остальные разработчики и производители блестяще оправдывают провалы множеством объективных обстоятельств: от злонамеренных действий конкурентов до недостаточности выделенного финансирования. Часто, оправдывая провалы, они до конца не осознают, что используемые аргументы говорят об их управленческой несостоятельности, выразившейся в неверном выборе рынка или продукта, ошибках в расчётах сроков разработки или окупаемости изделий, подборе и контроле партнёров или инвесторов и т. п. Даже самый объективный характер неудач не гарантирует успеха при получении второго (а часто далеко не второго) шанса;

2) неготовности профессионалов к работе на условиях, выдвигаемых административно-бюрократическими структурами, или неготовности указанных структур к работе с профессионалами. Например, при наличии рыночно успешных национальных авиакомпаний, которым не мешал ни низкий платёжеспособный спрос, ни происки конкурентов, чиновники настояли на создании квазигосударственной авиакомпании Аврора, объединившей региональных авиаперевозчиков с крайне сомнительной историей успеха и полностью зависимых от бюджетных дотаций. Это говорит о низкой реальной востребованности профессионалов;

3) неготовности государственных и квазигосударственных административно-бюрократических структур к полноценному использованию квалификации профессионалов. Фактически проводимая кадровая политика нацелена на усиление кадрового монополизма, обеспечивающего комфортное существование на ключевых должностях авиасистемы людей, которые ориентированы на получение бюджетных средств по правилам советской системы, а их расходование— по правилам дикого рынка. Чиновники в конечном счёте нацелены на получение полномочий Министерств авиационной промышленности и гражданской авиации СССР, но без контроля ЦК КПСС и советской ответственности за результат. Можно строить различные предположения на тему последствий для функционеров, которые в сталинское или даже брежневское время на годы задержали бы обещанный ими ввод в строй самолёта или не предусмотрели путей нивелирования возможных рисков. Уверенно можно утверждать лишь то, что такие функционеры вряд ли занимали бы свои кресла или выдвигались на повышение. То же коснулось бы и тех чиновников, которые выстроили регулятивную среду, приведшую к практически полной утрате национальной гражданской авиации и потере большей части её наземной инфраструктуры.