Авиация России и санкции

Таким образом, существующая авиационная мифология обеспечивает реализацию бенефициарами действующей схемы распределения финансовых потоков и претендентами на роль новых бенефициаров долгосрочной стратегии, позволяющей на основе популистских лозунгов, поддерживающих иллюзии возможности реанимации былого величия, гарантировать достижение личных клановых интересов, с подавлением конкуренции и инновационности. В подобной стратегии многолетние системные провалы обычно объясняются действиями внутренних и внешних врагов, коварно мешающих истинным патриотом с правильным базовым образованием идти от победы к победе. Простое и прямолинейное объяснение причин провалов позволяет столь же прямолинейно констатировать, что единственно правильным путём развития является эксгумация советских практик и активов. Такой ответ позволяет уйти от трудной и психологически дискомфортной дискуссии о путях адаптации управленческих парадигм, специалистов и продуктов к принципиально новым условиям, а борьбу за конкурентоспособность национальной авиасистемы и её способность решать существующие прикладные социально-экономические и военные задачи подменить борьбой за «статус великой авиационной державы»210.

Балансирование авиационной системы

Одни готовы лечь костьми за призраки прошлого, другие — за призраки будущего. Третьим наплевать на то и на другое. Они владеют настоящим.

Л.В. Шебаршин

По состоянию на 2020–2021 гг., в российскую авиационную систему, в зависимости от жёсткости критериев отбора, принято211 включать:

— от 260 до 300 предприятий, входящих в контур авиационной промышленности, с общей численностью работающих от 415 до 450 тысяч человек;

— организации авиатранспортной отрасли с общей численностью работающих порядка 200 тысяч человек, из которых 43 тысячи относятся к авиационному персоналу, в число которых входят высококвалифицированные конструкторы, авиаинженеры, лётчики, техники, диспетчеры и другие специалисты.

Высшее политическое руководство страны, признавая, что «нужен баланс между интересами перевозчика и интересами производителей авиатехники», исходит из приоритетности интересов производителей, полагая, что «если мы сами не будем покупать нашу технику…, то её никто не будет покупать. И тогда производить будет вообще невозможно и невыгодно… единичное производство всегда невыгодно, всегда очень затратно»212.

Необходимость масштабной поддержки продуктов, рентабельная реализация которых на внешнем и даже на внутреннем рынке невозможна, приводит к необходимости балансирования противоречий, связанных с применением в национальной авиасистеме неэффективных бизнес-моделей. В значительной мере это балансирование организовано за счёт широкомасштабного прямого и косвенного субсидирования, осуществляемого путём перераспределения бюджетных средств через многочисленных операторов, обеспечивающих политически, экономически и юридически приемлемое их освоение. Объем косвенных субсидий более чем на порядок превосходит объем прямых. Обычно прямое и косвенное субсидирование совмещается с целью одновременной поддержки:

— авиационной промышленности;

— авиатранспортных предприятий;

— реализации социальных программ для населения.

Субсидирование авиационной промышленности

… постоянный разрыв между тем, что хочется, и тем, что можно, лежит в основе обсуждения любого государственного вопроса… без верной социально-политической постановки задачи все цифры мертвы.

А.Г. Зверев

Бизнес-модели отечественного авиастроения в настоящее время реализуемы лишь на том условии, что монопольным заказчиком и покупателем большей части летательных аппаратов остаётся государство и квазигосударственные структуры, финансируемые, в конечном итоге, бюджетной системой страны. Большая часть субсидий предполагает использование цепочек операторов, позволяющих имитировать рыночные отношения, маскирующие одновременное исполнение государством роли продавца и покупателя авиационной техники.

В обосновании безальтернативности исполнения государством функций заказчика, инвестора и потребителя летательных аппаратов есть очевидная логика: «Если государство хочет, чтобы у него вот такие сложные отрасли во-обще были, оно не пускает это на самотёк… Надо признать, что мы выполняем государственную стратегическую функцию, снабжаем авиационной техникой прежде всего наше народное хозяйство… нужно идти сверху вниз, от конечных целей и задач. Есть, например, цели транспортного обслуживания страны. Под них мы оптимизируем маршрутную сеть при заданных ограничениях, обязательствах, которые на себя берёт государство. И из них вытекают уже требования к воздушным судам. Только после этого мы говорим, что нужно столько-то таких самолётов, столько-то таких… Только централизованно можно спланировать развитие авиатранспортной системы, инфраструктуры и адекватного парка воздушных судов»213.

Рисунок 3.3