Большой флот Страны Советов

Не случайно чутко улавливавший настроения вождя вице-адмирал Иван Исаков (точнее, Ованес Исаакян, армянин из Нагорного Карабаха) в своей статье, опубликованной в 1947 году, назвал авианосцы «плавающими гробами», без которых советский военно-морской флот прекрасно обойдётся.

На Западе же отказ Советского Союза от строительства авианосцев восприняли как свидетельство того, что советская военно-морская стратегия отдает приоритет подводным лодкам. Западные эксперты не могли себе представить, что можно планировать крейсерские операции на океанских коммуникациях для срыва трансатлантических перевозок, не имея при этом в строю ни одного авианосца.[75]

Третий факт. Отказ от приоритетного строительства больших подводных лодок, способных действовать в просторах Атлантического и Тихого океанов. Сталин предпочёл, как и в прежние годы, штамповать множество средних и малых лодок, чей боевой потенциал, дальность плавания и условия обитания экипажей не отвечали требованиям операций на удалённых морских коммуникациях.

Четвёртый факт. Советская экономика никак не могла обеспечить строительство такого количества боевых кораблей. Позже авторы «Истории отечественного кораблестроения» застенчиво уточнили:

«С производственно-экономической точки зрения эти предложения были утопичны. Однако с позиции того времени их реализация сделала бы флот СССР сильнее ВМФ Великобритании, т.е. вывела бы его на второе место в мире, а по числу подводных лодок — на первое».

Иными словами, построить такое количество кораблей мы не могли, но очень хотелось, чтобы выйти на второе место в мире. Непонятно только, почему не на первое, ведь все равно то и другое являлось пустым прожектёрством?!

Никто не решился объяснить вождю, что возможности судостроительной промышленности завышены, как минимум, в три раза и что она в принципе не способна выполнить программу. С одной стороны, партия сказала «надо!», её решение следовало претворять в жизнь «любой ценой». С другой стороны, опыт предыдущих пятилеток уже приучил советских руководителей к тому, что любые планы партии всё равно подвергаются постоянной корректировке. И адмиралы, и судостроители понимали, что так будет и сейчас, поэтому никто особо не переживал по поводу несоответствия реалиям жизни перспективной судостроительной программы.

Выполнение принятой программы буквально с первых дней натолкнулось на многочисленные трудности, результатом которых стало хроническое затягивание сроков строительства боевых кораблей, появление многочисленных конструктивных и производственных дефектов. Все запланированные количественные показатели оказались недостижимыми.

За десять послевоенных лет удалось построить 20 лёгких крейсеров (на 10 меньше плана); 85 эсминцев (на 103 меньше); 48 сторожевиков (на 129 меньше); 225 подводных лодок (на 142 меньше): 8 больших (вместо 40), 151 среднюю (вместо 204), 66 малых (вместо 123); 157 больших охотников (на 188 меньше); 86 малых охотников (на 514 меньше); около 250 базовых и рейдовых тральщиков (на 486 меньше); 728 торпедных катеров (на 100 меньше); 1 десантное судно (вместо 195 по плану). Иначе говоря, судостроительную программу, вокруг которой сломали много копий (и немало человеческих судеб), снова блистательно провалили по всем показателям.

И это несмотря на то, что в тот период не обращали никакого внимания на гражданское судостроение. Сталин даже сказал однажды наркому судостроительной промышленности Носенко, что его ведомство полностью освобождается от обеспечения гражданского флота новыми судами, поэтому все силы и средства наркомата должны быть направлены только на строительство боевых кораблей для военно-морского флота.

Жизнь в очередной раз показала, что одного лишь страстного желания и большевистской воли недостаточно, если нет экономической базы и соответствующих материальных ресурсов. Планы партии опять рухнули (экономика вновь оказалась сильнее политики!), но это была страшная государственная тайна. Кстати говоря, в СССР так любили всё засекречивать именно потому, что всегда можно было скрыть новые политические и экономические провалы от собственного народа.

* * *

Тогда же была заложена основа одного из главных принципиальных пороков послевоенного советского флота. Министерство судостроительной промышленности стало последовательно проводить в жизнь политику принципиального отказа от капитального ремонта кораблей. Ещё бы! Капитальный ремонт нарушал специализацию предприятий и создавал массу дополнительных проблем. Так, заместитель министра судпрома A. M. Редькин в своём письме от 6 февраля 1946 г., адресованном В. М. Молотову, в ответ на предложения ВМФ просил «не загружать ни один из ССЗ никакой программой судоремонта».