Борис Поспелов

«Учитывая сложившуюся в настоящее время обстановку, при которой, наряду с плотной защитой РПД патентами, внимание ведущих автомобильных фирм к РПД временно ослаблено, представляется целесообразным создание в СССР производст- ва роторно-поршневых двигателей…».

Вслед за приказом министра автомобильной промышленно- сти СССР № 228 от 23 ноября 1973 года «О развитии и ускоре- нии работ по созданию роторно-поршневых двигателей для ав- томобилей и мотоциклов» вышел приказ первого генерального

директора ВАЗа от 18 апреля 1974 года: «Создать на Волж- ском объединении по производству легковых автомобилей (без включения в штаты Волжского автомобильного завода) специ- альное конструкторское бюро по роторно-поршневым двига- телям».

За РПД прочно закрепилось определение – самая значи- тельная альтернатива ДВС. Классический, поршневой двига- тель внутреннего сгорания припеваючи жил сто лет (и здравст- вует поныне), а роторный рядом с ним выглядел подростком – с ломающимся голосом и юношеским максимализмом. С набором плюсов и минусов он Поспелову и достался.

Не иначе как штурмом пошли на РПД на ВАЗе. Б.С. Поспе- лов при поддержке В.Н. Полякова сумел подмять под пробле- му нового двигателя всю страну. На покупку лицензии денег не нашлось, поэтому и оборудование, и комплектующие для ротора изготавливали, как говорится, всем миром. Около 80 позиций – от шестерни ротора до разливочного ковша на 200 кг чугуна, от крышки статора до эксцентрикового вала – размещалось в производствах Волжского автозавода, в КВЦ, МтП, ПГС, УПО. Свыше 30 деталей предстояло освоить в ПрП, МСП, МтП. Более 25 комплектующих деталей для односекци- онного РПД ВАЗ-311 должны были поставлять такие предпри- ятия, как АТЭ-2 – г. Москва; ЭЗАЗС – г. Энгельс; КЗАТЭ – г. Куйбышев; КПКЗ – г. Каменец-Подольский; «Автоприбор» – г. Владимир; АТО – г. Ставрово; ЛенКарз – г. Ленинград; РТИ – г. Балаково, РТИ – г. Лисичанск; АТИ – г. Волжск; АТИ – г. Ярославль.

Вместе с главным инженером СКБ РПД А.М. Карпушки- ным Борис Сидорович подготовил заявку в управление обору- дования на закупку станков и приборов в странах-членах СЭВ. В заявке значились фирмы «ВМВ», «Фойтрон» и «САК» – Германия; «Тесла», «Шкода» и «ТОС» – Чехия; «Миркез» – Венгрия. Приборы также должны были поставлять города Новосибирск, Москва – завод «Контрольприбор», Ленинград – завод «ЛОМО», Таганрог – завод «Вибратор», Запорожье – опытный завод, Чебоксары – завод измерительных электро-

3* 35

приборов, а также Иваново-Франковск, Азов – всего более по- лутора десятка больших и малых городов Советского Союза.

К опытно-конструкторским работам подключались объеди- нение «Авто-Москвич», Запорожский автомобильный завод

«Коммунар». Были задействованы научно-исследовательский институт автотракторных материалов (НИИАТМ), научно- исследовательский и экспериментальный институт автомо- бильного электрооборудования и автоприборов (НИИавтопри- бор), научно-исследовательский институт информации авто- мобильной промышленности (НИИНавтопром). Готовился проект координационного плана работ по РПД на 1975-1980 го- ды для того, чтобы представить его в Государственный коми- тет Совета Министров СССР по науке и технике. Цель плана – привлечение к новой тематике НИИ и предприятий других министерств и ведомств.

Это было похоже на роторную революцию в нашей стране, на «роторный БАМ». Б.С. Поспелов, при вдохновляющей под- держке министра (в 1975 году В.Н. Поляков возглавил Минис- терство автомобильной промышленности), прорубал среди отечественных моторостроителей свою просеку, прокладывал свой магистральный путь к автомобилю. Любопытно, что стро- ительство Байкало-Амурской магистрали и создание СКБ РПД совпали во времени – 1974 год. Тема роторно-поршневого двигателя не сходила с повестки дня в министерстве. Протоко- лы совещаний 1977 года поражают: № 71 от 14 февраля, № 259

от 19 июля, № 285 от 24 августа, № 315 от 22 сентября, № 352 от 4 ноября, № 400 от 30 ноября. Через эти документы словно открылось сквозное движение для экспресса под названием