Борис Поспелов

Через несколько дней В.С. Соловьев познакомил меня со своими замами. В зал коллегии министерства, где за неимени- ем места я работал, вошел молодой человек среднего роста, крепко сложенный, с темной густой шевелюрой и, не огляды- вая помещение, направился ко мне. Я успел заметить прямой взгляд широко расставленных темных глаз и тяжеловатую че- люсть. Уверенность, с которой он держался, резкость сужде- ний – все это отличало его от школы ГАЗа, известной особой обходительностью в производственных отношениях. На во- просы Поспелов отвечал кратко и по существу. В нем чувство- валась организационная хватка. «Он будет великолепным дополнением Соловьеву», – подумал я. Таким он и оказался в деле – прямым, откровенным, твердым во мнении, зачастую даже упрямым.

Полной его противоположностью оказался Г.К. Шнейдер, обходительный, мягкий по характеру, с интеллигентной ре- чью человек. Под стать главному конструктору Соловьеву, но вовсе не уступающий во мнении, когда он был уверен в своей правоте.

В первую же встречу тем для беседы оказалось много. Мы говорили с Борисом Сидоровичем о первоочередности провер- ки прототипа FIAT-124 в дорожно-климатических условиях СССР, о представителях фирмы FIAT, лишенных авторских амбиций и принимавших замечания советских специалистов по ходу испытаний. И о последовательности работ – сначала в Москве, затем в Турине. И о командировании специалистов ВАЗа в Италию. Особо – о необходимости усиления в проекте оснащения экспериментального цеха. В конце 1966 года в Москве уже вовсю работала группа конструкторов и испыта- телей ВАЗа, руководимая знаменитой тройкой «Соловьев- Поспелов-Шнейдер».

Интересно то, что Борис Сидорович имеет самое прямое от- ношение к имени для автомобиля ВАЗа – «Жигули». Эту идею он выдал вместе с конструктором Г.А. Ляховым и испытате- лем А.М. Черным еще в начале 1967 года, а конкурсы газеты

«Советская Россия» и журнала «За рулем» проводились много позднее.

В Турине режим работы технической делегации был пре- дельно напряженным: шесть дней в неделю по 10-12 часов. Это требовало железной дисциплины и выдержки. Борис Сидоро- вич возглавлял в Италии конструкторскую группу ВАЗа. Его авторитет был очень высок. За все 18 месяцев моего пребыва- ния на FIAT не произошло ни одного сбоя, не совершено ни од- ного проступка.

Но разногласий было не избежать. Спорили – издавать тех- нические задания на русском языке или допускать приписки на фиатовских чертежах, принять технические решения, поступающие из Советского Союза в результате продолжаю- щихся испытаний, или остановить этот нескончаемый поток замечаний.

Вспоминается случай, когда заместитель главного конст- руктора фирмы FIAT господин Монтабоне и руководитель от- дела зарубежных проектов господин Моссо пришли ко мне с жалобой на Бориса Сидоровича:

– Господин Поспелов не согласен с задней подвеской, но ведь мы передаем Советскому Союзу автомобиль FIAT-124 в таком виде, в каком он выпускается у нас!

Я вызвал к себе Поспелова.

– Заднюю подвеску требуется полностью переделать, – сто- ял он на своем.

– Но заказная спецификация на все оборудование согласо- вана, – напомнил Моссо.

– Практически FIAT завершил переговоры с поставщика- ми, – поддержал коллегу Монтабоне.

– Трехрычажная задняя подвеска не годится! – резко обо- рвал итальянцев Поспелов. И кратко пояснил почему: уста- ревшая конструкция.

Прошло немного времени, и Поспелов вместе с Моссо при- шли к новому удачному решению: к прогрессивной пятиштан- говой конструкции. Оказывается, новая подвеска уже имелась у FIAT. По требованию Поспелова ее передали нам. Пришлось эти изменения принять со всеми последствиями по подготовке производства. Итальянские партнеры стали еще больше це- нить особые деловые качества наших специалистов.

И организация конструкторской службы ВАЗа, и создание экспериментального цеха на временных площадях КВЦ, и установка стендов, в том числе фирм «Шенк», «Продера», и устранение несоответствий в чертежно-технической докумен- тации – во всем сказался организационный талант и компе- тентность Б.С. Поспелова.

Пробный пуск главного конвейера ВАЗа состоялся в апреле 1970 года. Здесь с двух до четырех утра также работали Б.С. По- спелов и итальянец Кремонини. Общий восторг людей вылил- ся в сумасшедшую езду вдоль главного конвейера на первых автомобилях ВАЗ-2101 с зажженными фарами и непрерыв- ным сигналом. Это был тот редкий случай, когда Борис Сидо-